ДНЕС ПРАЗНУВАМЕ 10 ГОДИНИ РС-9М В БЪЛГАРИЯ! Интервю с бр.ген.Анатолий Кръстев

Pan.bg 18 ное 2014 | 11:48 views (7379) commentaries(4)
img Списание Клуб КРИЛЕ и ПАН.БГ поздравяват командването на ВВС и на авиобаза Долна Митрополия, всички пилоти и техниц, които са имали досег с този прекрасен учебен самолет. Честита 10 годишнина на PC-9M в България!

image


10 години РС-9М в България
Спомените и анализа на бр. ген. Анатолий Кръстев
Интервюто взе Димитър СТАВРЕВ, сп.КЛУБ КРИЛЕ


На 18 ноември 2004 г., в един хубав зимен ден над летище Каменец се появиха силуетите на 3 малки турбовитлови самолета. С кацането си те сложиха начало на новото модерно обучение на курсанти и млади летци от българските ВВС. Започна ерата РС-9М Pilatus за България. По повод предстоящата 10-а годишнина от тези събития се срещнахме с бр. ген. Анатолий Кръстев, заместник-командир на ВВС, а през 2004 г. командир на 12-а учебна авиобаза (УАБ) Каменец, ръководил курса за приучване в Швейцария и в пребазирането на самолетите до България.


image

- Г-н генерал, да започнем с това доколко командването на 12-а учебна авиобаза Каменец взе участие в избора на нов УТС на българските ВВС?
- Базата се включи в процеса след като договорът с Pilatus Aircraft бе сключен. Ние не участвахме в подготовката и подписването на документите. Веднага след като имаше договор, 12-а УАБ започна предварителната подготовка – предварителен подбор на летателния състав и ИТС, на инфраструктурата – неща, които бяха по силите ни. Целта бе да подпомогнем пристигането на новия самолет. Аз за първи път отидох в Швейцария през пролетта на 2004 г., свързано бе с уточнения по договора, основно доставката на резервни части. Пътувах с подп. Липнишки, по това време инженер на базата. Първата ми среща и полет с РС-9М бе доста по-рано, в Долна Митрополия, по това време бях командир на ескадрила в Каменец. От Pilatus бяха дошли на демо тур със самолети PC-7 (на него летя Явор Недялков) и PC-9 ( на който летях аз).

- Каква философия бе реализирана за подготовка и обучение на курсанти и млади летци тогава с придобиването на РС-9М?
- Това се случи в период, в които L-29 Delfin вече бе свален от въоръжение поради изчерпан ресурс, учебната авиация остана само с L-39ZA Albatros. Това бе период, в които ръководството на ВВС




мислеше сериозно за модернизацията на войските, включително придобиването на нов изтребител. Придобиването на нов учебен турбовитлов самолет на практика заложи цялостно модернизиране на системата за подготовка на младите летци. През 2003 г. РС-9М беше, а и сега продължава да е един от най-модерните турбовитлови УТС в света. Връщайки се назад във времето, си спомням, че бяхме много ентусиазирани да овладеем този нов модерен самолет. Само да припомня, че по това време радионавигационното и комуникационно оборудване по част от военните летища все още бе изцяло по стандартите на Варшавския договор. Идването на РС-9М наложи рязко да се промени философията на мисленето на командно-инструкторския състав. Причината – РС-9М има много модерни и авангардни системи и това задължително означаваше промяна на философията на началното летателно обучение у нас, да се усвои модерното мислене, заложено в самолета, за да се използват пълноценно модерните системи на самолета.

image
След прелитането - групата от пилоти - 18 ноември 2004 г.

- Реално бяха ли направени промени по инфраструктурата на 12-а УАБ Каменец за идването на РС-9М?
- Като наземно оборудване нищо не се промени. Това стана възможно благодарение на наличното бордно оборудване на самолета. Имам предвид, че основно навигационно средство на РС-9М е GPS. Така че бордният GPS много помогна да не се налага да се правят промени по оборудването на базата, другото нещо бе приемникът на борда на РС-9М на навигационна система от типа на NDB, приводни радиостанции, с каквито разполагахме. Към 2004 г. летищата в Граф Игнатиево и Безмер имаха нови навигационни системи, включително ТАСАN, същото важеше и за гражданските летища. Това позволи РС-9М, който има тези системи, да ги ползва свободно в България, като получава информация. Сега можем да кажем, че 12-а УАБ Каменец не беше оборудвана по отношение на КИНС подходящо за резкия скок, който направихме с идването на РС-9М.
- В Швейцария бяха обучени общо 2 групи с общо 8 пилоти. Как проведохте подбора?
- Започнахме веднага след подписването на договора на база разписаните времеви параметри. Подбор бе извършен на летателен и ИТС състав на база хората от 12-а УАБ Каменец. Трябва да отбележа, че командването на ВВС ни беше делегирало солидни правомощия в тази насока. Заедно с Pilatus разработихме графиците за курсовете в Швейцария. Пилотите бяха в 2 групи по 4 човека. Решихме групите да са смесени – в тях да има и команден състав, и опитни инструктори, и по-млади и с по-малък нальот пилоти. В първата група бях аз - полковник, командир на авиобазата, опитен летец в лицето на майор Явор Недялков, капитан Трифонов и ст. лейтенант Даниел Димитров. И двете групи бяха много добре балансирани възрастово и като опит. Това, което ги обедини, бе желязното условие да се знае английски отлично. Причината бе, че и теоретичният курс, и практическите занимания бяха на английски. Курсовете се проведоха пилотското училище в Станс, където е квартирата на Pilatus. Инструкторите и преподавателите бяха с огромен практически и теоретичен опит, служители на компанията. Първо замина групата от ИТС, защото техният курс бе по-дълъг. Първата група пилоти заминахме 2-3 седмици по-късно.
За нас обучението в Швейцария бе предизвикателство. Приехме го много сериозно, въпреки че имаше доста неизвестности, които създаваха известно напрежение в състава. Пилотите проведохме 3-седмичен теоретичен курс в учебния център на Pilatus. Искам да спомена един факт, които е гордост за българските ВВС – след края на CBT (computer based training) курса положихме изпит и четиримата изкарахме 100 от 100 възможни точки. Това доста учуди и впечатли хората в Pilatus. Преди нас бяха минали обучения на 28 националности, голяма част от тях англоговорящи, и никой не бе изкарвал 100 от 100 точки. Това е самата истина, имаме сертификати за това. Това бе резултат от много сериозното ни отношение към целия процес. Сблъсквахме се с нови технологии, те трябваше да бъдат изучени в детайли. Усещахме, че новите технологии и системи носят нова философия, на РС-9М всичко бе ново за нас. Съзнавахме, че трябва да я усвоим напълно, да я приемем и тя да стане част от нас. Веднага след теста започнаха полетите, но те се провеждаха в Швейцария, в доста непривични за нас условия. Полетите се провеждаха от гражданското летище на Станс. Особено фрапиращ за нас бе фактът, че при рулиране от завода на Pilatus, за да се излезе на пистата, се пресичаше магистрала и са чакаше на светофар! Представете си в онези години какъв шок бе това за нас, свикнали да летим само от военни летища. Друг стресов фактор за нас бяха самите полети – изцяло бяха под гражданско ръководство, нещо повече - над високи планини, над глетчери и дълбоки долини. Екстремните условия ни натоварваха допълнително, още повече че усвоявахме нова техника със съвсем друга технология, друга философия на подготовка. Това, което ни мотивираше допълнително, бяха отличните резултати, които показваха всички наши групи – и от ИТС, и пилотите. Всички се готвехме денонощно, не само да усвоим техниката, но и да разберем философията й, да усвоим планирането на полетите и поддръжката. Инструкторите ни бяха бивши военни пилоти, но не само от Швейцария, а от цял свят. Имаше инструктори от Ирландия, Австралия, с различни маниери и светоглед. Системата за обучение бе коренно различна от това, което дълги години бе у нас. Нивото за нас пилотите бе усвояването на всички видове подготовки, всеки от нас бе сертифициран от тяхната организация за гражданска авиация FOСA, която има всички лицензи от европейската EASA. Аз и Явор Недялков взехме сертификати и за test flights, което на практика е ниво за изпитатели. Това се наложи, защото обучението ни в учебния център на Pilatus започна на техни самолети, нашите не бяха още готови. След като първите 2 бяха готови, започнахме да летим и на тях. По договор приемането на самолетите трябва да става в Швейцария, от техен и наш пилот, летящи заедно в изпитателен полет. Така аз приех 4 от самолетите и ги изпитах първоначално, а Явор - 2 машини. Нальотът ни бе сравнително малък – 10-12 часа, което говори за една изключителна стегнатост и организираност предвид обема подготовки, които усвоихме. Друг интересен факт е, че там не изпълнявахме самостоятелни полети. Няма го заложено в програмата. На практика с Явор за първи път летяхме самостоятелно едва на показа при приемането им в България, когато направихме групов полет от 2 РС-9М и два L-39ZA. Държа да подчертая, че с подготовката, която получихме в Швейцария, и с прелитането до България това не бе проблем.
От дистанцията на днешния ден мога да кажа, че ни останаха прекрасни спомени и емоции, а придобитата висококласна подготовка след това ни даде самочувствие и увереност при работата ни след това.

image
Първа снимка на българска земя

- Как бе организирано пребазирането на самолетите от Станс (Швейцария) до Каменец?
- Машините пребазиране аз, Явор Недялков и м-р Гатев. Поради факта, че вече беше ноември, а през 2004 г. времето в този период беше доста бурно, с много облачност и силни ветрове, направихме разчетите за полета с дозареждане в Загреб (Хърватска). Реално РС-9М може да прелети от Швейцария до София, но решихме да не рискуваме. Интересен спомен имам с последния самолет – борд 668. Аз го пребазирах от Швейцария. Още при облитането в Станс времето се развали и не можахме да кацнем на летището, наложи се да се приземим в Емен, голяма военновъздушна база. Там обаче нямаха специалисти по РС-9М и това не позволи да се направи подробен следполетен преглед. На другия ден излетяхме от Емен за Загреб и Каменец. Почти веднага след излитането отказа климатичната система и при полет на 8000 m вътре температурата бе -25 С (градуса)!!!. Отгоре на всичко времето беше много лошо, при кацането в Загреб самолетът бе обледенен целия, но не от липсата на климатик. С швейцарския инструктор Нил го изчистихме и след зареждане излетяхме към Каменец. Опитахме да оправим климатика с включване и изключване, но не се получи и пак летяхме в страшен студ. Голям студ брахме при това пребазиране. Впоследствие се оказа, че повредата е минимална – някакъв датчик се е повредил и изключил климатичната система. „Лошото” на РС-9М е, че има прибор, който показва температурата в кабината и само като видиш -250С, ти става още по-студено. Чисто психическа реакция. Датата бе 18 декември 2004 г.
С това един от най-тежките и отговорни периоди бе минал – обучението в Швейцария и пребазирането на 6-те РС-9М. Всичко завърши повече от успешно и 12-а УАБ Каменец и българските ВВС вече разполагаха с модерен УТС от най-ново поколение.
- Кога започна експлоатацията на самолета в България?
- Веднага щом пристигнаха и времето позволи. На практика продължихме с нашата подготовка, защото в Швейцария, както споменах, не изпълнихме самостоятелни полети, само от първа и втора кабина с инструктор. Така че трябваше да довършим тази част от подготовката. Целта беше да можем да започнем обучението на други инструктори и на курсанти от факултет „Авиационен” на НВУ. Още в началото на 2005 г. направихме графиците и започнахме подготовката.
image
С швейцарски инструктор след полет

- В този начален етап, гаранционния период имаше ли проблеми с техниката?
- Имаше, това е нещо нормално. Причината за голяма част от тях бе в това, че РС-9М Pilatus е много фина машина, Българските ВВС избраха модификацията с по-тесните гуми, не с по-големите, изхождайки от презумпцията, че самолетът няма да се експлоатира от грунтови летища, а само от такива с бетонни и асфалтови полоси. Полосата на Каменец е една от най-големите в България, но е покрита с бетонни шестоъгълни блокове. При засилването малките колела на РС-9М имаха проблем с фугите на блоковете и се създаваха доста вибрации в кабината. Това не беше отчетено при подготовката за приемането на самолета. Превключвателите и бутоните на системите на РС-9М в кабината са много фини и при тези вибрации е много трудно да се работи с тях. Постепенно намерихме решение – да се отлепя по-своевременно, да се избягват дълги засилвания и кацания, да се работи с бутоните по-фино с оглед на вибрациите.
- Генерал Кръстев, освен вас колко от първоначално обучените в Швейцария кадри все още служат във ВВС след 10 години? Успяхте ли да осигурите приемственост?
- Половината все още са във ВВС. Между другото доказа се правотата на нашия подход при подбора – да подготвим хора от различна възраст и различна позиция в йерархията. И още нещо – в първите 5-6 години при усвояването на РС-9М и при подготовката на нови кадри нямаше никакви проблеми и инциденти, просто защото хората бяха подготвени отлично, а и имаха перфектна мотивация да усвоят материала, знанията и уменията на най-високо ниво. Това доказа, че правилно сме подбрали хората по възраст и опит и те успешно предават ноу-хауто за РС-9М на колегите си в България. Ето защо когато част от състава напусна ВВС, това не донесе проблеми, защото хората вече бяха предали опита си на следващите поколения.
На база опита от тези 10 години бих казал, че е много важно най-младия летателен състав да се приучва на РС-9М, да пие от извора тази модерна философия, тези нови технологии, които се надявам скоро да срещнат на новия изтребител на българските ВВС. Защото при нас е съхранен опитът, придобит от първите 2 групи от летци-изпитатели на самолетите в Станс. Нашата подготовка бе директно предназначена именно за това – да придобием ниво на знание и умения като пилот-изпитател, без изключение. Аз лично съм изпълнявал упражнение с изключване на двигателя над Алпите. Просто подбирахме някое летище в планината, така че да можем да кацнем със спрял двигател и правехме упражнението. Изпълнявал съм дори лупинг със спрял двигател с РС-9М. Така че подготовката ни беше много сериозна.
- Колко курсанти и пилоти са обучени на РС-9М за тези 10 години?
- Трудно ми е да кажа, на практика целите випуски на факултет „Авиационен” от 2005 г. насам преминаваха през него. Това бе и целта – новия модерен УТС от най-ново поколение да подготви младия летателен състав за новите технологии и оборудване и новия начин на мислене, и тези знания и умения те по-късно да приложат на новия изтребител. За съжаление той много се забави.
- Кога самолетът бе прехвърлен в Долна Митрополия?
- През 2006 г., когато бе взето решението за закриването на авиобаза Каменец. Тук дължа да сме коректни – на практика за идването на РС-9М в Каменец бе ремонтиран т. нар. „нов ТЕЧ”, само че това стана с малко пари. Ремонтиран бе покривът за около 30 000-40 000 лв. и за още 4000-5000 лв. бе направен преходен бетон отпред. Реално това са всички пари, които бяха вложени за идването на РС-9М в Каменец. И добре че стана така, защото щеше да е голяма грешка да се налеят много пари, а след 2 години на закрием базата. В интерес на истината през 2006 г. инфраструктурата в Долна Митрополия беше започната да се възстановява. Полосата за излитане и кацане беше по-подходяща – тя има по 300 метра бетонни чела в двата края, другото всичко е асфалт. Това за РС-9М бе много добре, дори да стъпи на бетона, това е за секунди и след това се изтъркалва по асфалт. За самото преместване знам, че е било много трудоемко и трудно, но не се наемам да говоря за него, защото аз през 2006 г. заминах за САЩ да уча и си спестих да съм човека, сложил катинар на авиобаза Каменец. Каменец е летище, което остана в спомените на много поколения летци и съм щастлив че не аз го затворих.
image
-Какво е мястото днес на РС-9М в системата на подготовка и обучение на пилотите на българските ВВС?
- Той заема централно място в нея, особено като се отчете фактът, че до 2013 г. 7 години L-39ZA Albatros не летеше изобщо. Така за 7-8 години РС-9М пое единствен целия товар по подготовка на младия летателен състав. Това самолетът да е основен за начална и последваща подготовка не е привично, просто тази ситуация бе създадено поради известните ви обстоятелства, свързани с ресурсните ограничения на БА и в частност на ВВС. Мястото на РС-9М в системата на обучение и подготовка не е това за което той бе използван в тези 7-8 години. Преди 2 години, притиснати от обстоятелствата, направихме един експеримент с осигуряването на нальот от над 200 часа на двама летци на РС-9М, след което отидоха директно за приучване на МиГ-29. Става въпрос за летците Филипов и Григоров. Това бе един, бих казал, успешен експеримент, но с двама доста добре подбрани млади пилоти с подходящ бекграунд. На практика обаче не би трябвало да използваме такава система от РС-9М на МиГ-29. Имам предвид от лек УТС с дисплеи да се минава директно на тежък изтребител с друг тип оборудване и системи.
- При встъпването си в длъжност настоящият командир на ВВС ген.-майор Румен Радев представи нова визия за обучението на курсантите и летците в българските ВВС. Какво ще я мястото на РС-9М в нея?

image
В завода в Станс, Швейцария

- Благодаря за въпроса, това е именно важно, какво ще е мястото на РС-9М Pilatus в тази нова организация на обучението. Командването на ВВС е уверено, че трябва да се смени моделът на подготовка във ВВС. Това трябва да стане по 2 причини: - първо за да сме в крак с това, което правят всички наши партньори от НАТО. И втората причина – да се съобразим с възможностите за ресурсно осигуряване. Ако погледнем към партньорите в НАТО, При тях от години има 4-етапно обучение, което излиза много по-икономически и финансово ефективно. Работим много сериозно в момента по това много скоро, догодина, по-догодина да въведем новата система за подготовка на летателния състав основно. Ако това стане, неминуемо ще даде отражение и върху подготовката и на другите специалисти – ИТС, ръководител полети, логистика. Идеята е скринийгът и първоначалното обучение да стават на лек витломоторен самолет. Държа да подчертая, че той не трябва да е от най-лекия и най-опростен клас. Все пак става въпрос за летателен състав, който на последния етап ще усвоява модерни многоцелеви изтребители. Това означава сериозна подготовка на всеки етап. Така че ни трябва лек, но оборудван за инструментално летене IFAR, и да може да прави акробатични фигури от фигурния пилотаж. Целта е в рамките на 100 часа младият курсант да види всичко, което му предстои. След това предвиждаме прминаване на РС-9М Pilatus с неговото модерно оборудване и системите за комуникация и навигация, с Head-up (индикатор на фона на челното стъкло), който при РС-9М на практика е идентичен с този при една от най-новите модификации на F-15. Целта е да се усвоят техники и процедури в среда, максимално близка на тази на бъдещия нов модерен изтребител, да работи с новия тип системи. Предвиждаме и на РС-9М пилотът да има 100-120 часа за подготовка. Третият етап е на L-39ZA Albatros, част от тях са ъпгрейдвани с ILS, TACAN, VOR, DME, GPS. Това са системите за навигация и комуникация при съвременните самолети, просто на нашия са от малко по-старо поколение. Но L-39ZA е реактивен, целта е младите пилоти да придобият усещането за реактивната тяга, да усвоят изпълнението на всички типове задачи с реактивен самолет, включително до бойно използване с артилерийско, ракетно и бомбово въоръжение. И да са летели денем и нощем във всякакви метеоусловия. И да са овладели маневрен въздушен бой, полети по непознат маршрут или казано накратко - целия боен курс на типа самолет. Както генерал Румен Радев го формулира – да получат подготовка, съответстваща на ниво пилот първи клас на L-39ZA. Крайната цел е да получим изградени млади пилоти, с усвоени всички подготовки във всякакви метеоусловия и вече само с 50-60 часа да се приучат на новия изтребител или на МиГ-29 или Су-25К. Целта е да не се води първоначална подготовка на скъпия изтребител.
- Генерал Кръстев, на базата на 10-годишния опит как бихте оценили директните експлоатационни разходи и тези за поддръжката на самолет РС-9М?
- РС-9М може да се сравнява с другите УТС, били на въоръжение в българските ВВС. Става въпрос за L-29 Delfin и L-39ZA Albatros. На мен ми е трудно да направя преценка по отношение сравнението с L-29 Delfin, защото той е закупуван и експлоатиран при други условия. Мога да преценя, като го сравня с L-39ZA. РС-9М: на база на това, че е с модерно оборудване и системи не е евтин самолет. Да, по-евтин е от чешкия УТС и в сравнение с МиГ-29/21/Су-25. По при наличието на толкова модерни и многобройни системи на борда няма как да е много евтин. Не случайно ви споменах, че и бъдещият лек УТС не трябва да е със съвсем опростено оборудване. Все пак с него ще искаме да се изграждат съвременни въздушни бойци, способни да оперират в среда, в която информацията те залива отвсякъде, трябва да можеш да отсяваш най-важното от нея и в същото време да си боец. Ето защо РС-9М не е много евтин за експлоатация. Вярно е, че харчи минимално гориво, по това няма спор. За един час разходът е 200-250 литра керосин в зависимост от режима на полета. При L-39ZA разходът е 1000 литра за час. Разходите при РС-9М идват от скъпото оборудване, с което е снабден, и с неговата поддръжка. Аз обаче не виждам друг вариант, ако искаме да готвим пилоти на съвременно ниво. Трябва да се експлоатира такъв тип техника. Това е един от мотивите да сменим модела на подготовка – новия лек УТС трябва да е около 10 пъти по-евтин от РС-9М като общо разходи. Така на РС-9М ще се минават само онзи тип подготовки, за които той е създаден и има необходимото оборудване. В крайна сметка целим да фрагментираме така обучението, че да постигнем максимална финансова ефективност и ефикасност.
image
Прелитане до България

- В 10-годишната експлоатация на РС-9М в България имало ли е по-сериозни откази?
- На практика първите 5-6 години нямаше никакви сериозни откази. Досега най-сериозният отказ е случай с падането на тягата при излитане на екипаж в състав майор Пламен Иванов и майор Боян Григоров на 29 ноември 2010 г. от летище Долна Митрополия. Тогава те се опитаха да кацнат след обратен завой с на практика непроизвеждащия никаква тяга двигател. Малко не им достигна да кацнат безпроблемно, кацнаха на грунта и счупиха колесник и витло. Важното е, че останаха живи и оценката ни е, че се справиха отлично с нещатната ситуация. Самолетът подлежи на ремонт, въпрос е да се намерят средства за това. Все още няма крайно мнение за причината за инцидента, мнението е, че се са насложили всички възможни предпоставки за това двигателят да изгуби мощност точно на най-отговорния участък от полета – излитането. Взехме мерки, свързани с възможните причини, ИТС провери системата, която вероятно е предизвикала отказа на двигателя, променихме инструкциите за действие в подобни случаи от летателния състав. Хубавото е, че всичко приключи без жертви и наранени. Очакваме съвсем скоро да получим оферта за ремонта на самолета. За тези 10 години основните откази са в системата за сигнализация за проблеми, тя е всеобхватна и много фина и при най-малки проблем започва да генерира аларми.
image
Искам да отбележа нещо друго. Аз съм инструктор на МиГ-21ПФМ за обучение на курсанти от 1990 г., запознат с обучението и с на МиГ-15/17, L-29/39, РС-9М. Това, което ми направи силно впечатление, е, че при първия самостоятелен полет на курсантите с РС-9М аз не съм видял едно лошо кацане. Явно самолетът като аеродинамика и като система за управление е направен много добре и курсантите лесно се справят с него. Става въпрос, че скоростта за кацане е доста ниска, около 150 km/h, конструкцията гарантира устойчив полет близко до земната повърхност, няма ги характерните за другите самолети змийвания, дълги кацания, козлене. Правили сме експерименти в Долна Митрополия и сме анализирали подробно първите/вторите самостоятелни кацания на курсантите и не сме могли да се хванем за нещо, всичките са за много добър или отличен. При L-39ZA при първите самостоятелни полети е силен екшън. При РС-9М няма такова нещо.
- Генерал Кръстев, като продукт на Варшавската школа за подготовка какво лично предизвикателство беше за вас да овладеете този самолет?
- Ще разделя въпроса на 2 части. PC-9M е самолет и той се пилотира по законите на аеродинамиката. В това отношение нямаше никакви проблеми. Вярно, че скоростта на кацане тук е 150 km/h, а при МиГ-21ПФМ, на който също бях инструктор в Каменец, бе 350 km/h. Но важат същите принципи и закони. За мен лично предизвикателство бе усвояването на новата философия на кабината и бордните системи. На практика на РС-9М за първи път се сблъсках със „стъклена кабина” (glass cockpit). За първи път трябваше да работя с дисплей, GPS (през 2004 г. тъкмо бяхме сложили на L-39ZA един Trimвle, който на практика беше един панел, по който да гледаш и да пилотираш, нищо повече). Тук ще изкажа едно пилотско мнение – нови системи, нова авионика, добре, но на практика те улесняват пилота. Много по-трудно е да летиш от точка А до точка Б без системи за навигация, с един АРК, който на моменти не дава и верни показания. Друго е да летиш с РС-9М Pilatus, който във всеки момент има между 4 и 6 системи, които ти дават информация за местоположението ти. Цялата информация е събрана на един дисплей и много бързо се свиква с хубавото. Единственото, което се иска от пилота, е да се научи да работи със системите за навигация, да научи терминологията. Когато ги овладееш, това е приятно, когато видиш как те улеснява в полет.
-,Реално в момента българските ВВС използват ли пълния капацитет на системите на РС-9М?
- Категорично да. Само ще ви дам пример с тренировката, която проведохме на 11 октомври 2014 г. на летище София. Една от целите на мероприятието бе екипажите на необорудваните със навигационни системи по граждански стандарти изтребители като МиГ-21 и МиГ-29 да натренират работа от граждански летища. На практика само РС-9М и C-27J Spartan нямаха проблеми с навигацията на летище София и при ръководството на полетите от гражданското РВД. Ето защо оборудваме военните летища с такива навигационни и комуникационни системи. На Граф Игнатиево проектът е изцяло завършен, сега се работи на летище Безмер като част от натовския проект за модернизацията му. Крумово, доколкото е смесено с гражданско летище, има тези системи. В Долна Митрополия преди години беше монтиран TACAN, така че в момента РС-9М може за използва голям брой летища и техните системи.
- Като човек, обучен в Швейцария, смятате ли, че липсата на компютърен клас и на симулатор затруднява обучението и придобиването им ще снижи значително разходите и ще повиши ефективността на обучението?
- Отговорът е еднозначен. Това, което казвате, е абсолютно така. Компютърен клас и симулатор биха дали много повече подготовка на курсантите и младите летци и което е по-важно, биха спестили много ресурси. Разговорът ни все се върти около модерните системи на самолета, но те изискват да можеш да правиш всичко с тях. Между другото по време на нашето обучение в Станс се разработваше симулатора за РС-9М, по време на полетите за подготовка, след изпълнение на задачата за деня, с инструктора сме имали полети за отработване на елементи за софтуера на симулатора. Това дава реалистичност на полета със симулатор. Сега си спомням, че сме отработвали плъзгане, самолетът ни бе накичен с куп датчици в кабината и по крилата. Всичко се записваше и след това директно отиваше в софтуера на симулатора. В съвременните модели на обучение голяма част от подготовката е заложено да е на компютърен клас и със симулатори. Това икономисва много средства и ресурси. Ако се закупи компютърен клас и симулатор, ще дадем много по-добра подготовка, отколкото само с полети. За тях все не достигат ресурси.
- Генерал Кръстев, за 10-годишнината от приемането на самолета на въоръжение какво ще пожелаете на колегите си, които са преминали през школата на самолет РС-9М Pilatus?
- Първо искам да ги поздравя, че са имали възможността да летят на толкова модерен и съвременен самолет, отговарящ на най-високите стандарти за подготовка на пилоти. На младите колеги, курсантите от факултет „Авиационен”, които сега летят на него, пожелавам да направят всичко, което им е по силите да усвоят максимално РС-9М. Поради една единствена причина – ако усвоят в пълен обем този тип техника и технологии, това ще им отвори вратите за новия самолет на българските ВВС, който ще използва същите технологии. Така ще се гарантира бъдещето. Да имат сериозно отношение и да се готвят за всеки полет. На инструкторите на РС-9М - да продължават в този дух, защото тук е мястото да споменем, че в последните години се регистрира ръст в използването на самолетите РС-9М Pilatus. Въпреки че не експлоатиране възможните 5 машини, а по-малък брой, постигнахме световното равнища от брой часове за 1 година – около 350-400 часа на самолет. Лично ги поздравявам за този нальот и им благодаря. Защото знам, че той се постига с много работа на летците, ИТС, добро планиране и добра организация от целия състав.
В обобщение: необходимо е да се увеличава нальотът на РС-9М като част от увеличаване нальота на всеки млад летец. Въвеждане скоро на новия модел на обучение и подготовка, за да повишим финансовата му ефективност и ефикасност. На всички - да са живи и здрави и безаварийни полети.

image
Младите курсанти (сн.кап.Иван Дончев - архив Уагр)

image
Техниците

image
На стоянката в Долна Митрополия преди полети

image
И високо в небето!
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 4

  1. #1
    той 18 ное 2014, 20:52
     
    0
     
    1

    Анатолий е умно момче и едва ли са негови думите че е летял при -250С в кабината.не се излагайте бе хора.поправете се.

  2. #2
    Preslav 18 ное 2014, 21:45
     
    0
     
    0

    -25 градуса, нуличката е изпаднала тук в сайта...

  3. #3
    Fox 19 ное 2014, 13:43
     
    0
     
    0

    И това ли празнуваме...?

  4. #4
    НАГЪЛ ТИП БЕЗОТГОВОРЕН 19 ное 2014, 19:49
     
    0
     
    0

    СЪНУВАХ ГО ВЧЕРА КАК ИЗЛИТАШЕ

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker