Подп.Хинтоларски: Авиобаза "Чайка" - ръст в подготовката и надежди

Pan.bg 21 май 2014 | 16:16 views (3744) commentaries(1)
img Морска авиация
Ръст в подготовката и надежди
Д.Ставрев, сп.Криле
Интервюто е взето през февруари т.г. и всички данни и факти важат за тогавашния период на годината


В средата на февруари 2014 г. се срещнахме с командването на морска вертолетна авиобаза Чайка – командира подп. Милен Хинтоларски и началник щаба и пръв заместник-командир майор Спас Спасов и разговаряме откровено за изминалата 2013 г. и предстоящото през настоящата 2014 г.

image

- Каква беше за вас 2013 г., в каква степен успяхте да изпълните поставените задачи, имаше ли нови подготовки, които бяха усвоени?

- Подп. Милен Хинтоларски, командир на базата: „2013 г. беше добра година за нашия колектив, единствените ограничения, които имахме, се изразяваха в липсата на достатъчно гориво-смазочни материали (керосин). 2013 е и годината, в която изтече двугодишната гаранция на вертолетите AS565MB Panther. По отношение на нальота - поради вече споменатата причина - не успяхме да постигнем желаното - същият можеше да е двойно по-голям.
Като подготовка - поддържахме нивото на обучените съгласно договора с Airbus Helicopters командири на екипажи, повишихме нивото на класна специалност и подготовката на вторите пилоти и на един от командирите на екипажи. Много е важно да се отбележи, че през 2013 г. сами направихме квалификационните проверки на командирите на екипажи за изпълнение на аварийни процедури. Като инструктори летяхме с началника на щаба майор Спас Спасов. Подходихме към задачите, спазвайки установения ред - методически съвет, обмисляне на последователността, оценка на риска и т. н. Факт е, че ние не сме обучавани за инструктори при изпълнение на аварийни процедури, а като командири на екипажи, след което бяхме допуснати до самостоятелни полети.

image
- Какво представляват аварийните процедури?

- Симулиране на най-опасните откази и обучение в правилни действия Симулира се отказ на един двигател и кацане след прекратено излитане при скорост по-малка от 40 възла, отказ при по-висока скорост и продължено излитане, кацане с един отказал двигател, отказ на опашен финт.
Майор Спас Спасов: „Философията на AS565MB Panther при изпълнение на аварийни процедури е коренно различна от тази при руските Ми-14ПЛ, така че това бе допълнителна трудност, с която трябваше да се справим”.
Подп. Милен Хинтоларски: „Ако се върнем назад, още когато ни обучаваха френските инструктори, надявам се да ни разберете в каква ситуация се намирахме - хора които не бяха летели 2 години, а и опита, който имахме, беше на съвсем друг тип вертолет и като техника на пилотиране, и като техническа компановка, но най-сложното за нас беше точно обучението за изпълнение на аварийните процедури и главно прекратеното излитане при отказал двигател. Самата техника на изпълнение е съвсем различна, използва се т. нар. flare.
image
Майор Спас Спасов: „Изпълнението на квалификационни проверки по аварийни процедури бе много важна стъпка, която направихме през 2013 г. Ако тя не беше осъществена, на практика ние нямахме право да летим и трябваше да спрем и да чакаме да се намерят пари за обучение на инструктор. Друга важна задача - през 2012 г. започна разработването на процедура и се проведоха изпитателни полети, а през 2013 г. започнахме изпълнение на десантиране по парашутен способ съвместно с Морския специализиран разузнавателен отряд. За момента няма да е пресилено да се каже, че в Българската армия се изпълняват парашутни скокове единствено от нашия вертолет.»
Подп. Милен Хинтоларски: „За момчетата от специалните сили е истинско удоволствие, за нас също, защото задачата е приятна, а и не бих казал, че от гледна точка на летеца е особено трудна. За миналата 2013 г. е много важно да се спомене и още нещо. Премествам фокуса от летенето върху бита във военното формирование. С помощта на командването на ВМС успяхме да направим много за повишаване на качеството на живот на личния състав. А като стана въпрос за ремонтите, следва да споменем и участието ни във филма „Непобедимите 3” – тема, която доста бе експлоатирана покрай разследванията за полетите на властта.
Майор Спас Спасов: „Самите задачи бяха кратки, но много интензивни, изпълнени с динамика поради това, че полетите бяха между кранове, цехове и други препятствия на територията на „Варненска корабостроителница”.
image
Подп. Милен Хинтоларски: „За нас бе чест да участваме в кинопродукцията, но е важно да кажем, че всички разходи бяха заплатени до стотинка, както и че от кинокомпанията след края на снимките ни направиха дарение, изразяващо се в около 60 m2 ПВЦ дограма с включени монтаж и всичко необходимо. Това именно даде началото на ремонтите във формированието през есента. Всъщност сменихме дограмата на помещения и канцеларии, в които ежедневно се трудят и пребивават военнослужещи и цивилни служители. До Нова година направихме няколко сериозни ремонта на столовата, кухненския блок, стартовия команден пункт. Разрушихме и старата сграда до хангара, останала още от немците. За съжаление не успяхме на нейно място да положим покритие, така че да стане част от летателното поле. Надявам се също така тази година да завършим този „обект”.
През 2013 г. трябва да се отбележи и доставянето на 20-mm бордни оръдия. За съжаление по договора за тях не са предвидени боеприпаси. Не трябва да се отминава също така и инцидентът, който възникна на 14 август 2013 г. по време на мой полет и беше свързан с некоректна работа на автопилота в не много подходящ момент - при висене, нощем. Да висиш нощем над морската повърхност и да се получи такъв отказ е доста неприятно. Всъщност да се изпълнява висене нощем, без каквато и да е отправна точка, на ръка, на практика е невъзможно и се разрешава само с използване на 4-каналния автопилот. Това, което в действителност се случи, е, че след зависването и подаването на команда чрез 4-каналния автопилот за набор на височина вертолетът самопроизволно интензивно снижи. Слава Богу, имахме достатъчно височина, не бяхме над катера, с който взаимодействахме, нямаше човек на въжето на лебедката, т. е. липсваха предпоставки за нещо фатално. Разбира се аз като командир на екипажа поех контрола над вертолета и предприех необходимите действия за излизане от възникналата ситуация. Факт е също така, че се включи и един от т. н. „механизми” за осигуряване на безопасността на полета, но все пак пропаднахме доста ниско над морската повърхност. Прекратих задачата и се завърнах за кацане на летището. След това започна доста дълъг процес по изследване за причините, довели до описаната ситуация. Имаше и доста догадки. Всичко бе докладвано във Франция по надлежния ред. В началото впечатляваше една мнителност от страна на Airbus Helicopters, но в крайна сметка дойде техен специалист и се убеди, че наистина такъв феномен се получава. Върна се във Франция и след няколко седмици дойде отново, но този път със специална тестова апаратура и в рамките на един полет въпросният отказ възникна 4 пъти, а съответните параметри на полета бяха записани. Надявам се, че историята с този отказ вече върви към своя край – в началото на февруари най-сетне пристигна първоначален доклад от Airbus Helicopters, с който те признават, че има наистина такъв феномен, проявил се е наистина. Интересно е, че според тях той възниква много рядко и само на българските AS565MB Panther. За сега считат, че вероятната причина е в наличие на противоречие в закона за работа на автопилота, което възниква понякога при бързо подаване от пилота на команда за промяна на височината на висене. Доволен съм, че този неприятен инцидент, от една страна, няма никакви последици, а от друга, че се доказа, че вината за възникването му не е в екипажа и същият е действал правилно. Към момента няма да има облекчаване на рестрикциите при ползване на 4-каналния автопилот и лебедката, които формулирахме след инцидента. Ще изчакаме по-задълбочено изследване на причините, довели до възникването му, и кардинално решаване на проблема от страна на Airbus Helicopters. Държа да отбележа, че фактът, че споделям подробности относно възникналия инцидент, в никакъв случай не бива да се приема като критика към фирмата-производител. Напротив, всички сме изключително горди, че имаме честта да пилотираме тези прекрасни машини. Съзнавам, че като при всяка нова техника трябва да се извърви определен път, по който показаните дефекти да бъдат отстранени.
image
- Какво следва оттук нататък по този въпрос – софтуерна корекция или нещо друго?

- Предполагам, че би могло в инструкцията на екипажа да се направят съответни добавки или наистина да се извършат някакви софтуерни корекции по автопилота. Не знам, но факт е, че сертифицирането на целия автопилот е безумно скъпо. Надявам се на скорошно решение, защото без използването на 4-каналния автопилот висене и използване на бордната лебедка нощем са абсолютно забранени.

- Като заговорихме за вертолетите, какъв нальот натрупаха дотук машините за тези 2 години и малко и колко от тях преминаха през 18-месечни или 500-часови прегледи?

- Ще започна от това какво представлява подходът на един комерсиален производител – той търси непрекъснатото снижаване на оперативните разходи. През 2013 г. за всеобща наша изненада пристигна официален документ, с който 18-месечните прегледи станаха 24-месечни, а 500-часовите инспекции станаха 600-часови. Иначе на вашия въпрос – и трите вертолета преминаха през такива процедури. Казвал съм го и на други наши срещи – изключително съм горд, че без каквото и да е съдействие от завода-производител ние направихме 18-месечните инспекции, първата от които беше на борд 903. Не срещнахме някакви технически казуси, единствено преди началото им трябва да се извърши определено планиране на консумативи. Иначе като обем инспекциите на нашия вертолет не са кой знае колко трудна работа и кой знае какво постижение. Позволявам си да го кажа, имайки предвид способностите на нашия инженерно-технически състав и резултатите от неговата работа.

- През 2014 г. има ли планирана доставка на боеприпаси за оръдията?

- Знам, че командването на ВМС прави възможното това да се случи. Проблемът е, че заводът производител иска поръчка за доста крупно количество боеприпаси, за да се сключи договор. Става въпрос за няколко десетки хиляди снаряди. С нашия флот от 3 вертолета това е нереално, нашите нужди са в пъти по-малки. Не мисля, че липсата на снаряди е толкова фатална. Много по-важно е подмяната на поколенията в авиационната техника, която е на въоръжение във ВМС. Ако погледнем от днешна гледна точка, ясно е, че трябва да сме доволни, че Panther-ите, макар и само 3, са тук. От това по-важно няма. Факт е, че запазихме способностите на ВМС за експлоатацията и поддръжка на авиационна техника. Крачката към използването на оръдията ще е минимална, убеден съм в това. Ако трябва да съм конкретен – от търсенето и спасяването на море по-сложна подготовка няма. Разбира се, не включвам кацането на палуба, но това е нещо, което в нашите условия все още не се налага да правим. Дори и използването на торпедно въоръжение няма да бъде проблем. Не смятам, че това са големи предизвикателства за нас.

- Като споменахте торпедата, там каква е ситуацията?

- Сигурен съм, че се мисли и се работи по този въпрос. Е, ясно е, че в рамките на ресурсните ограничения, в които съществуват ВМС, това се явява изключително скъпо въоръжение и в условията на криза не може да бъде приоритет. При финансова осигуреност в бъдещите бюджети придобиването на торпеда няма да е проблем. Трябва нивата над нас, в МО, да преценят, че това ще донесе способности, съответстващи на нашите нужди и възможности.

- Г-н подполковник, през 2014 г. предстои да се проведе процедурата за интегрирана логистична поддръжка на вертолетите AS565MB Panther. Какъв тип поддръжка очаквате да ви бъде осигурена?

- Процесът започна доста отдавна, техническите спецификации на ВМС бяха изпратени в МО през май 2013 г., но се задвижиха едва в края на годината. След като същите бяха приети на Съвет по въоръженията през февруари 2014 г., се надявам се да се заработи с по-висок ритъм. Разбира се, най-важното е да се осигурят нужните средства. Убеден съм, че това не може да стане в рамките на бюджета на ВМС. Тези, които се интересуват от темата, знаят колко е голям той и за какво стига. Надявам се, че министър Ангел Найденов ще помогне с целеви средства. По отношение на типа поддръжка - идеята е следната: изпълнителят на базата на заплащана определена такса за летателен час от наша страна да извършва замяна на дефектирали агрегати и оборудване по утвърден списък, чрез т. нар. standard exchange. За фюзелажа и оборудване, различно от това, което споменах (непокрито от списъка), ще се сключват конкретни договори за доставки на базата на финансовите възможности на ВМС и нашите потребности. Ние ще извършваме сами всички видове обслужвания и проверки. Световният флот от вертолети се поддържа на базата на 3-4 програми с нарастващо ценово ниво и съответно ниво на обслужване. Ние сме избрали най-евтината програма за обслужване, което смятам, че за ситуацията, в която се намираме, е разумно. Тази програма не включва натрупване на средства за капитално-възстановителен ремонт (КВР) на агрегати. Това не е капан, който сами си залагаме - нашият вертолет по същество не се нуждае от КВР, а от една по-специална 12-годишна инспекция. Не считам, че сега трябва да се мисли за след 12 години, защото всеки умерен оптимист мисли, че след 12 години положението ще е по-добро от това в момента. В този смисъл смятам, че сме се насочили към един разумен минимум от поддръжка, който на база на опита, който имаме, ще ни гарантира 2 машини в летателна годност през голямата част от времето. Поддръжката ще е близка като логика до гаранцията, но докато при нея чакахме да ни върнат ремонтираната наша част, сега ще разчитаме на т. н. standard exchange. Вижте каква е ситуацията в момента - 4 месеца след изтичането на гаранцията ние сме с 2 от машините летят, третата ще е в строя другата седмица. Между другото държа като комплимент към производителите от Airbus Helicopters ще отбележa, че неколкократно ни направиха изключителни жестове и имаме много добри взаимоотношения с тях. За избраната от нас програма е важно, че не се налага натрупване на складови наличности от резервни части, защото за 3 вертолета това е икономически необосновано. Сега остава МО и конкретно дирекция „Инвестиции в отбраната” да направят нужното и да намерят необходимите средства. Надявам се до есента на 2014 г. да бъдат подписани рамково споразумение и първи договор. Трябва да се има предвид, че много от системите и частите на вертолета са с определен времеви ресурс, а времето не спира. Да вземем за пример пиропатроните на противопожарната система – ако не се направи нужното, ще стане така, че именно заради изтичането на ресурса им в края на лятото вертолетите ще останат на земята. Надявам се, че политическото ръководство на министерството ще отчете това и че сключването на рамково споразумение и първи договор няма да бъде отлагано. Не е разумно 3 вертолета за по 40 милиона лева да не летят, а България и ВМС да губят способности. Да не забравяме, че носим и дежурство за търсене и спасяване на територията на 8 области в страната и в морския отговорен район на Република България. Не бива при похарчени вече 120 млн. за вертолетите и при необходими около 1% от този сума годишно за поддръжка вертолетите да не летят.
image
- Какво бе взаимодействието ви с корабите на ВМС през 2013 г., какви задачи отработвахте с тях?

- Старахме се всеки път, когато има възможност да работим заедно. Основният акцент беше доставката и евакуацията на хора и товари с бордната лебедка. Работихме интензивно и с МСРО. Това бе част и от сценария на учението „Бриз”, което и вие наблюдавахте. Най-трудната задача, решена заедно от плавателен съд и летателен апарат, от двата екипажа, на границата на две среди, беше десантирането на група от специалните сили на борда на катер в движение по способа „бързо въже”. За 2014 г. с началото на излизанията на корабите на море за сдаване на курсовите задачи от екипажите ще продължим взаимодействието.

- Докъде стигна въпросът с новия хангар, който е част от офсета по договора за доставка на вертолетите?

- Оставам с впечатление, че нещата са дотам, където бяха при срещата ни в началото на 2013 г. Нашият хангар е функция от изглаждането на проблематичните въпроси, останали след подписването на споразумението между българското МО и Airbus Helicopters през 2011 г. на авиошоуто на летище Бурже. Нямам представа за точната сума, но със сигурност останаха милиони, за които МО има претенции, че компанията му дължи. Същото се отнася и за Airbus Helicopter по отношение на МО. Факт е, че не е постигнато съгласие по тези взаимни претенции. Доколкото чух, в Крумово нещата с хангара са на финалния етап. Много ми се иска настоящото правителство и Airbus Helicopters да стигнат до някакъв консенсус и като резултат от това много се надявам хангарът тук при нас, в Чайка, да бъде изграден. Изграждането му не е просто изпълнение на кауза от договор. Представете си как поддържаме техниката през зимата в неуютния 72-годишен немски хангар. Дали изобщо може да се подготви вертолетът за полет при тези условия и за какви ремонти и инспекции изобщо може да става въпрос!

- Самият хангар е от 40-те години, а материалите, използвани за него, са от германския хангар за цепелини на летище Ямбол по времето на Първата световна война. Как го поддържате?

- Слава Богу, тогава е имало други стандарти за качеството. Напук на всичко и всички той си стои и си върши работата. През 2013 г. закърпихме отчасти покрива. Интересното е, че това се наложи в участъците, в които през последните десетилетия са правени ремонти. Старите германски ламарини от 1942 г. си стоят.

- По мисия 3 на БА за подпомагането на населението при бедствия и аварии какви задачи изпълнихте през 2013 г.?

- Доста пъти бяхме задействани, но реално малко полети бяха осъществени. Миналата седмица един кораб потъна пред Дуранкулак - напълно реална възможност за използването ни. Екипажът бе спасен от друг кораб, но имаше съмнения за разлив на гориво. В тази връзка ще припомня, че не беше доведена докрай една наша инициатива с МТИТС, изразяваща се в това нашият вертолет да бъде използван като средството за потвърждаване на сигнали от мониторинговата сателитна система на Европейския съюз за замърсяване на морските пространства CleanSeaNet. През 2012 г. и 2013 г. изпратихме пилоти на специализирано обучение в Португалия и във Франция. Наскоро командирът на ВМС контраадмирал Румен Николов ми разпореди да подготвя докладна записка по въпроса. След като от страна на МО беше свършена страшно много работа, включително беше организирана работна среща с ИА „Морска администрация”, желанието ни е процесът да бъде стартиран отново и да тръгне в правилната посока. Надяваме се сега министър Ангел Найденов, който е морски човек, както и министър Данаил Папазов, да погледнат по друг начин на инициативата за използване на вертолетите Panther за потвърждаване на сигнали за замърсяване на морските пространства, получени от системата CleanSeaNet.

-Какво ви предстои за 2014 г. като подготовка?

- Нови подготовки няма да има, ще затвърдим един акцент в подготовката през 2013 г. - пилотирането при работа с бордната лебедка денем, без използването на специалните режими на 4-каналния автопилот. Целта е ясна – при отказ да има оттренирани, ясни и точни действия на екипажа. Стартираме и подготовката на пределно малка височина над сушата. Най-важното през 2014 г. е започналото обучения на първия нов командир на екипаж на вертолет AS565MB Panther от вторите пилоти (виж сп. „Клуб КРИЛЕ” бр. 3/2014). Вторият приоритет е сключването на договора за интегрирана логистична поддръжка на вертолетите. Мисля, че горивото няма да е така критичен фактор през 2014 г. и ще имаме възможност да обучим и втори командир на екипаж.

- Като споменахте екипажите, имате ли незаети места?

- Да, има 2 свободни места за пилоти и 2 места за инженери. Разбира се, не може да се говори за сериозен некомплект.

- Има ли кандидати?

- Щом никой не е дошъл след публикуването им в регистрите, явно няма особено много желаещи. Ние пък искаме да привлечем млади хора. Майор Спас Спасов формулира идеята да установим контакти с факултет „Авиационен” в Долна Митрополия, споделих я с началниците в Щаба на ВМС и имам 100% тяхното одобрение да планираме полет и презентация на машината пред курсантите. От друга страна все повече курсанти взеха да идват на, нека кажем, частно посещение. Дори в момента имаме момчета и момичета от факултет „Авиационен” в Долна Митрополия тук при нас. Надяват се, че в момента на тяхното завършване ще има вакантни места в Чайка.

- Като учения какво предстои през 2014 г.?

- Нищо, което да не е било досега. Акцентът отново ще е международното учение „Бриз”.

- Предстоят ли ви контакти със сродни поделения от други ВМС?

- Мисля, че международните ни контакти са на добро ниво. И през 2013 г. имахме гости от френските ВМС – пилоти и инженер на Panther. За 2014 г. вече има планирано посещения от старши офицер от френския флот. Работим и с посолството на САЩ за установяване на контакт и организиране на посещение на пилоти от Coast Guard-а, които имат вертолети Dophine, близък родственик на нашия Panther. След модернизацията, започнала през 2004 г., техните машини имат почти същия автопилот като нашия. По отношение на задачите за търсене и спасяване и за кацане на палуба ще са ни изключително от полза. Дори Panther-ите на френските ВМС не могат да са ни толкова от полза, защото са на ниво N2 или N3, докато нашите са N3+, каквито те имат само 2 броя в Полинезия. Така че активно търсим контакти. Опитваме се от всяка среща да вземем максимума и да имаме колкото се може повече контакти. Благодарение на усилията на командването на ВМС и със съдействието на посолството на САЩ 4 момчета от ВМС преминаха курс за плувци-спасители в база на ВМС на САЩ във Флорида, 4 пилота преминаха курс за оцеляване на море отново там, а днес от отдел „Кадри” ми съобщиха, че и през 2014 г. още 4 момчета ще преминат през този курс. През годината ще има посещение на Асоциацията на военните аташета в България, значи има интерес към нас, а пък ние се стараем да се възползваме от това.
image
- Със страните от Черноморския регион имате ли контакти, например покрай BLACKSEAFOR?

- Почти никакви. На мен ми се иска да поработим с румънците. Направихме постъпки в тази насока, не знам докъде са стигнали нещата. Констанца е съвсем близо, а техните морски вертолети са там. Покрай придобиването на британските фрегати F22 румънците отдавна придобиха способности за кацане на палуба. Ще е безкрайно интересно да обменим опит. Още повече че има планове за модернизацията на фрегатите Е-71 или за изгрждане на нов патрулен кораб с вертолетна палуба. Адмирал Николов със сигурност е поканен за празника на техните ВМС и струва ми се, че идеята да отидем с вертолета до Констанца и в рамките на празника да установим контакти с техните морски летци не е лоша. Още повече че те имат вертолети Puma, които са на същия производител и са изградени на базата на сходна философия с нашите. От турските летци, разбира се, също може много да се научи. Определено сме в дефицит на контакти с колегите от Черноморския регион.

Димитър СТАВРЕВ

image
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 1

  1. #1
    абв 21 май 2014, 21:19
     
    0
     
    0

    Браво Пичове! Хубаво е когато има нова техника и нов манталитет!

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker