ЧЕХОСЛОВАШКИТЕ САМОЛЕТИ В БЪЛГАРСКОТО НЕБЕ

Pan.bg 23 юли 2009 | 18:36 views (10694) commentaries(0)
img Полк. доц. д-р Димитър Недялков, откъс от книгата с едноименното заглавие подготвена за печат от ИК "Еър ГРУП 2000"

снимки: Архив сп."Криле"

В началото на 60-те години се извършва една от поредните трансформации в схващането за използването на въздушната мощ, която налага нов кръг от превъоръжаване, свързан с масовото навлизане на свръхзвукова авиационна техника и повишаване на изискванията за нивото на квалификация на младите офицери, произвеждани в първо лейтенантско звание след напускане на Висшето Народно Военновъздушно училище “Георги Бенковски” в град Долна Митрополия.

image

До този момент там се обучават курсанти в специалност летец-пилот, като в началото летателната им подготовка се осъществява на витловите самолети Як-11 в два периода на обучение, след което на летище Каменец в още два периода на обучение летят на УМиГ-15 и МиГ-17. Така младите български соколи напускат Военновъздушното училище с около 110-130 летателни часа и умения да атакуват въздушна и земна цел и водят въздушни боеве. Принципното несъответствие в използваната авиационна техника в началната и напредналата фаза на подготовката затвърждава мнението, че е крайно необходимо превъоръжаването на учебния авиационен полк в Долна Митрополия с реактивен самолет за начално обучение на курсанти. През учебната 1963-1964 г. са представени три оферти – на полския PZL-11 ”Искра”, съветския Як-30 и чехословашкия L-29 ”Делфин”.


image

По решение на държавните комисии на страните, участнички във Варшавския договор, като основен учебно-тренировъчен самолет за начално обучение е приета чехословашката машина. Те започват да пристигат в България през лятото на 1964 г. и веднага са прехвърлени на летище Каменец, където командно-инструкторския състав на 2-ри учебно-боен авиационен полк започва да усвоява новата техника с помощта на съветски инструктори. През първата година са доставени едва 6 машини. Първият е със заводски № 491028 и е зачислен 21 юли същата година с борден № 11.

image


Процесът на усвояване е с висока интензивност и протича без усложнения. Това от една страна се дължи на отличната подготовка на българските пилоти, имащи продължителен стаж на сравнително по-сложните бойни самолети МиГ-15 и МиГ-17, от друга на отличните качества на новия самолет, който още в началото завоюва любовта на личния състав.
В същото време базата в Долна Митрополия




се подготвя да поеме основната функция на място, където ще се експлоатират чехословашките самолети, които продължават да постъпват. Летището там, служело досега за излитане и кацане на витлови самолети, се сдобива с единствената в България асфалтово-бетонна полоса. Курсантите, постъпили на обучение в училището през 1964 г. усилено се подготвят за срещата си с новия самолет. Всъщност това е първият випуск в страната, на който му предстои да започне началното си обучение на реактивна авиационна техника.
Полетите с първите курсанти летци с L-29 започват през май 1965 г. Броят на самолетите е увеличен с постъпилите още 12 машини. Обучението се провежда в 3-та учебна ескадрила с командир подполковник Стоян Кабрански на обновеното летище на Военновъздушното училище. Интензивните полети продължават от юни до октомври, период в който обучаемите освен, че започват да летят самостоятелно, достигат до полети в зона сложен пилотаж. Средният нальот е от порядъка на 35-40 часа. Достигнатият уровен на подготовка дава възможност веднага след тези относително малко часове, курсантите да започнат да усвояват самолетите МиГ-15 и МиГ-17 в Каменец. Този първи випуск летци, прокарал поредната чехословашка следа в българското небе е уникален с факта, че за срока на обучение (те завършват ВНВВУ “Георги Бенковски” през есента на 1968 г.) нямат нито един загинал или отпаднал по летателна неуспеваемост и са със среден нальот над 300 летателни часа. Осем от летците остават директно да продължат службата си като инструктори на новия самолет. Част от заслугата за този факт е и продължаващото навлизане на новата реактивна авиационна техника в звената за начално обучение. В момента на дипломирането на младите пилоти количеството на зачислените в учебните подразделения нови самолети L-29 ”Делфин” е вече 52.
Подготовката на следващия випуск бележи поредния връх за L-29 ”Делфин” в българското небе. Курсантите преминават теоретична подготовка на летище Щръклево и летателна подготовка на летище Долна Митрополия, в ескадрилата на подполковник Д. Труфев. Те достигат до атака по въздушна цел, което е част от бойното използване на самолета и за първи път се практикува с курсантски състав. След завършването си в голямата си част пилотите се отправят в бойните ескадрили, където успешно се реализират. Петима малади лейтенанти доброволно остават да продължат летателната си дейност на L-29.
Тъй като доставките на чехословашките учебни самолети е регулярно и изисква подготовка на по-голямо количество инструктори, е решено етапите на летателна подготовка на курсантите от випуск 1970 г. да преминат основно на L-29 ”Делфин”, като за първи път тя включва и полети нощем в прости метеорологични условия. Този процес съвпада с обособяването на 1-ви учебен авиационен полк отначало с три ескадрилна, а от 1971 г. с четири ескадрилна структура, като 1-ва и 2-ра ескадрили се базират на летище Щръклево, а 3-а и 4-а на летище Долна Митрополия. От последните две ескадрили се сформира и 3-и учебен авиационен полк. Така 1-ви и 3-и уап са въоръжени изключително с „делфини”, а техния брой след доставките направени през 1970 г. е нараснал до 82 самолета. Споменатият випуск 1970 г. от 51 курсанти завършват 44 пилота, от тях 38 остават като инструкторски състав, който в основната си част лети над 3000 часа на L-29 ”Делфин”. По същото време завършва и монтирането на първия тренажор TL-29 на територията на летище Долна Митрополия. По-късно с такова съоръжение се сдобива и летище Щръклево.
Доказал своята надеждност L-29 ”Делфин”продължава да дава възможности за усложняване на подготовката на курсантите летци и увеличаване на относителния нальот в срока на обучение. В периода на зимата между 1971-1972 г успешно е премината програма за приучване на курсанти в сложни метеорологични условия. Те летят уверено сами и достигат до 20-24 часа полети при долна граница на облаците над 300 м и видимост над 3 км. Разбира се тази програма завършва преди летните месеци, когато се преминава и бойното използване на самолета, свързано с воденето на въздушно разузнаване, стрелба по земни цели с НУРС и бомбопускане.

image

image

Веднъж доказал удачността на конструкцията си и спосбността да изпълнява и бойни задачи в различни условия, денем и нощем чехословашкия учебен самолет започва да влиза в разчетите за реално бойно използване в отговор на кризи от военен характер в интерес на осигуряване провеждането на операциите на сухопътни войски и флота. Разбира се основната функция на голямата част от „Елките” – както ласкаво ги наричат българските пилоти, е да обучават летци дори и по време на война. За увеличаване на огневите им възможности се правят и опити за монтиране и на 7,62 мм картечни установки в носовата част на самолета. Експеримента е сполучлив и един L-29 ”Делфин” получават такова въоръжение, което дълги години служи за отработване на навици за стрелба по земни цели. То обаче не търпи разпространение, защото курсантите преминават подобна подготовка на самолетите МиГ-15 и МиГ-17 в 3-и учебно-боен авиополк в Каменец.
Един от епогеите в използването на L-29 в България е груповия демонстрационен полет, проведен по време на честванията на юбилейна 30-годишнина от идването на власт на българската комунистическа партия. Взето е решение в него активно участие да вземат и военновъздушните сили. Освен прелитането на бойни самолети над военния парад в София, над трибуните на мавзолея, където се намират партийните и държавни лидери трябва да прелети и формация, изписала в небето 30 НРБ (Народна Република България). Датата е 9 септември 1974 г. След грохота на изтребителите, в перфектен боен ред 63 L-29 със скорост 350 км/ч на 1200 м преминат над струпалото се в центъра на столицата множество. Още два самолета са летят встрани от подреждането като резервни, в случай, че се появи отказ на някой от самолетите. За щастие всичко преминава перфектно и се превръща в най-голямата реклама на българската въздушна мощ. Хиляди младежи започват да мечтаят след този ден за небето и много от тях успяват благодарение на чехословашките самолети.
Учебните програми до 1988 г. не търпят особена промяна, което означава, че обучаемите пилоти получават нальот на L-29 ”Делфин” от 100 до 200 часа, при общо количество от 200 до 300 часа прекарани във въздуха. Промяната в подготовката е продиктувана от масовото навлизане на нова авиационна материална част в бойните подразделения на Българските военновъздушни сили. Освен това ВНВВУ “Г.Бенковски” започва да обучава пилоти за нуждите на гражданската авиация, които също преминават началната си подготовка в размер на 50 часа на чехословашките самолети. За 18 години (от 1977 г. до 1995 г.) за нуждите на БГА “Балкан” са подготвени 270 граждански летци. От 1979 г. до 1984 г. на чехословашките машини се подготвят по българската програма 13 виетнамски и 18 никарагуански летци.
Общо от 1964 г. до края на кариерата си на 11 юни 2001 г., когато са прекратени полетите с последните пет машини поради изтичането им на 30-годишния ресурс по време, в България постъпват 108 L-29”Делфин”(през 1972 са доставени 24 самолета, а следващата година още 22). Средния нальот на самолет е около 4000 часа, като за този период „Елките” се проявяват като изключително надеждни и удобни за експлоатация. Първия сериозен инцидент с него е едва през 1971 г., когато на 18 ноември при опит да изпълнят задача за учебно разузнаване поради снижаване под безопасната заповядана височина загиват обучаемия курсант и инструктора. По същата причина загиват двама инструктори на 14 юни 1972 г. Единият от тях е старши лейтенант Чавдар Джуров – син на тогаващния Министър на отбраната. На 4 август 1974 г. при полет в двойка, старши сержант курсантът Стефан Стефанов се удря във водаческата машина. До последно се опитва да се справи с получената повреда вместо да катапултира и загива. През 1979 г., 1982 г. и през 1983 г. са регистрирани три разрушавания на компресори на двигатели по време на полет. В първия случай отломките от разрушения двигател късат тягите за управление след излитане на височина 6 м и „Елката” се сгромолясва на полосата за излитане и кацане, чупи се на две и се запалва, но летците се спасяват. При вторите два случая височината е значително по-благоприятна, пилотите използват добрата аеродинамика на самолета и се приземяват аварийно. Така при бракуването на самолетите реално в България се намират 106 L-29 ”Делфин”, по-голяма част от които са изкупени от фирми и колекционери и в момента летят.
Интензивното използване на свръхзвукова материална част от млади пилоти в бойните ескадрили на Българските Военновъздушни сили предизвиква вземането на решение да се започне директно преминаване от L-29 ”Делфин” на МиГ-21ПФМ. Свръхзвуковите МиГ-ове заменят дозвуковите МиГ-15 и МиГ-17 в Каменец през 1985 г. Преминаването, въпреки голямата разлика в скоростите е безпроблемна, което отново доказва качествата на L-29 като перфектен самолет за начално обучение. Този период е относително кратък. Фактът се определя от постъпването на въоръжение на по-съвършения чехословашки учебно-боен самолет L-39ZA ”Албатрос”. Република България поръчва 36 от тези самолети и те започват да пристигат от 1986 г. в 3-и учебно-боен авиационен полк в Каменец. Първият с борден № 827 и заводски № 633827 е зачислен на 1 септември същата година, когато са доставени общо 12 броя. Официално полкът приема на въоръжение тези машини през 1987 г. и заедно с това получава още 6 L-39ZA и тренажор TL-39, който е монтиран на летище Долна Митрополия. Самолетът е с по-големи възможности, има характеристиките на лек боен самолет с голям диапазон от бойно използване за непосредствена поддръжка на войските благодарение на своето бордово и окачваемо въоръжение. Той е с по-тежко управление (особенно модификациите ZA с монтирано 23-мм оръдие), но е радушно приет от българските пилоти заради отличната аеродинамика, сигурност, икономичнист и оборудване. С него отначало основно летят курсантите, на които им предстои назначение в ударната авиация, въоръжена със самолетите Су-22М4, МиГ-23БН и Су-25. След спирането на полетите с МиГ-21ПФМ на летище Каменец през този самолет преминават бойната си подготовка всички обучаващи се пилоти в България. След бракуването на част от L-29 ”Делфин”, L-39 ”Албатрос” постепенно се превръща в основен учебен самолет не само в рамките на ВНВВУ, но част от машините са разпределени в бойните подразделения. Този факт е възможен с доставката на 18 машини през 1990 г. На самолета е допусната само една катастрофа. Тя се случва на 2 октомври същата година, когато при полет в двойка на малка височина, за да не удари водача, курсантът във водения самолет рязко отнема РУД (ръчка за управление на двигателя) и я поставя на “Стоп”. Двигателят спира. Въпреки опитите на инструктора да го запусне това не се случва. Малката височина остава безнадеждни усилията за катапултиране и двамата летци – курсант и инструктор, загиват. Следват години на интензивна експлоатация на L-39 както в учебните, така и в бойните части. Към момента от останалите 35 изправни самолета част са продадени в чужбина и се предвижда 12 да останат на въоръжение в трансформиращата се система на Българските Военновъздушни сили.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker