Походът на производството на авиочасти в България

Pan.bg 16 авг 2018 | 00:23 views (818) commentaries(3)
img Бавно и полека през последните години България се наложи като предпочитана дестинация на чуждите компании за производство на части за автомобилната индустрия. Днес резултатите са впечатляващи – над 47 000 заети в над 170 компании с годишен оборот от над 2.5 милиарда лева. Производството на авточасти създава над 5 на сто от брутния вътрешен продукт на страната, а секторът изпреварва по темпове на растеж ИТ сектора, туризма и металургията. Данните са на "Аутомотив клъстер България". За сравнение при учредяването на клъстера преди шест години, секторът е създавал под 1 на сто от БВП, заети са били под 9000, а компаниите - под 30.



Дали по този път ще тръгне развитието на сектора за производство на авиочасти у нас предстои да видим. Засега прогнозите са за ръст в поръчките. Последният доклад за индустрията, изготвен от Boeing и представен в края на юли, сочи, че авиокомпаниите ще се нуждаят от 42 700 самолета през следващите две десетилетия. Това е с 3% повече, отколкото гласеше миналогодишната прогноза. В днешни цени продажбите на толкова самолети се оценява на 6.3 трилиона долара.

България се опитва да намери мястото си в тази ниша. Германската компания "Луфтханза Техник" бе първата, която преди десет години откри базата си на столичното летище за ремонт на самолети. През пролетта на 2016 г. американската компания за самолетни части "Удуърд" (Woodward Inc) откри цех в непосредствена близост до летище "София". През септември т.г. в "Тракия икономическа зона" предстои да отвори врати и предприятието на френската компания "Латекоер" (Latecoere). Други компании също проявяват интерес да произвеждат или преобрудват самолети у нас, по данни на икономическото министерство.

България е била водещ европейски производител в самолетостроенето през 30-те години на миналия век. От 1915 до 1954 г. у нас работили три предприятия, от които са излезли над 1000 основно военни и учебни самолети. Надеждите са, че тази индустрия днес отново се възражда, макар засега само с ремонт и производство на части за въздушните машини на гигантите "Боинг", "Еърбъс", "Бомбардие" и "Ембраер".

Френска инвестиция за над 11 млн. евро

Френската група "Латекоер" инвестира в предприятието си край Пловдив 11 млн. евро. Заводът ще бъде открит на 12 септември, съобщиха от Френско-българската търговска и индустриална камара.

Така изглежда заводът на "Латекоер" в
РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > > "Тракия икономическа зона"

Предприятието е разположено на 5000 кв.м площ, от които 4000 кв.м е производствената, а останалата е административната част.

Във фабриката ще се произвеждат авиационни възли за вратите на самолети Airbus A320 и A330, както и шкафове за авионика, но без кабелите и електронното оборудване. Плановете са да бъдат наети около 200 работници.

Българският завод е част от голям проект на френската компания на обща стойност 110 млн. евро и срок на изпълнение до края на 2020 г. Половината от средствата се осигуряват от Европейската инвестиционна банка, като 6 млн. лв. от тях идват по плана "Юнкер". Останалата част от 55 млн. евро се осигуряват от "Латекоер". Финансирането на групата е за разработване и внедряване на иновации в производството на врати, оптични мрежи, бордови съоръжения и видеосистеми за самолети. Освен за предприятието в Пловдив, по-голямата част от средствата са отишли за изграждането на високо дигитализиран "завод на бъдещето" от поколение 4.0 в Тулуза.

Френската група "Латекоер" е доставчик за най-големите авиационни производители. Над половината от продажбите ѝ са за европейския консорциум Airubus, следвани от Embraer, Boeing, Dessault, Bombarier и други. Компанията работи в две основни сфери - корпусни елементи и врати (65% от общите приходи) и електрически шкафове и кабелни системи (35%). За компанията работят над 4450 специалисти в 10 страни, сред които Франция, Германия, Чехия, Мароко, Тунис, Мексико и Бразилия, като стратегията ѝ е заводите да са разположени близо до клиентите. Приходите ѝ за 2017 г. възлизат на 652.5 млн. евро, а печалбата ѝ е 3 млн. евро. Очакванията на компанията са за тази година оборотът ѝ да нарасне.


Първа копка от строителството на завода край Пловдив преди година

Американска инвестиция за над 10 млн. лв.

Първата компания у нас, която работи като доставчик на световната авиоиндустрия е американската "Удуърд". Тя откри звеното си в "София Еърпорт Център" през 2016 г., в който бяха инвестирани около 1 млн. лв. Година по-късно компанията обяви плановете си за разширяване на производството с инвестиция за 9 млн. лв. в следващите две години.

В българския завод се изработват различни възли и компоненти, свързани с управлението на горивната система на самолетите и контрола на задвижващите механизми като задкрилките на крилата и опашния сектор.

"Удуърд" е публична компания, основана през 1870 г. от Амос Удуърд. Дружеството работи основно в две сфери – на енергийните системи и на самолетните части. За компанията работят над 7000 души в 14 страни. Оборотът ѝ надхвърля 2 млрд. долара. Акциите ѝ се търгуват на борсата NASDAQ.

София Еърпорт Център

И още инвеститори

И още инвеститори проявяват интерес да произвеждат авиочасти в България. В края на миналата година от Изпълнителната агенция за малки и средни предприятия съобщи, че френската компания "Трейд къмпъни файненс" (Trade Company Finances) проучва България като място за конвертиране на пътнически в товарни самолети за извършването на карго услуги. Фирмата работи с американски партньори и избираше между няколко страни от Югоизточна Европа за разширяване на бизнеса си в Европа. Към момента няма официална информация коя страна е избрала.

В края на март тази година от Национална компания "Индустриални зони" съобщиха, че казармите в Горна Оряховица ще бъдат предложени на френски инвеститор в самолетостроенето, който търси подходящи терени у нас за производство. Името на компанията не беше споменато.

Традициите на българското самолетостроене

България е имала традиции в производството на самолети, дори е била сред първите в света, които са произвеждали въздушните машини, показват историческите данни.

От 1915 г. до 1954 г. в страната са работили три предприятия, които са произвеждали самолети предимно за бойната авиация и за учебни цели.

Държавна аеропланна работилница (ДАР) в Божурище е най-старото и с най-дълга история. Създадена е малко преди Първата световна война през 1912 г. от основателя на българската авиация Васил Златаров на базата на германския опит. След поражението страната ни е принудена да унищожи бойната си авиация. Това забавя развитието на проекта за собствен самолет. Така първият модел български самолет ДАР-1 е произведен през 1926 г. Това става с помощта на германския летец и авиоконструктор инж. Херман Винтер. Той е назначен за главен инженер и началник на конструкторското бюро, в което са привлечени младите българските аероинженери Цветан Лазаров, дотогавашен инструктор в пилотската школа Божурище, специализирал в Берлин, американският възпитаник инж. Кирил Петков, Борис Денчев, Селиванов, Донев, Касабов, Стойчев. До 1941 г. в ДАР общо са произведени 94 самолета от 12 типа.

След това производствената база на фабриката в Божурище се прехвърля в Ловеч в Държавната самолетна фабрика. През годините в нея се произвеждат основно самолети за военни цели от марките ДАР, АВИА и ЛАЗ.

Третото българско предприятие за производство на самолети е италианската фабрика "Капрони Български" в Казанлък, което работи от 1930 до 1942 г. Самото предприятие е създадено три години по-рано. Според исторически данни, публикувани от в."Българска армия" след Ньойския договор от януари 1925 г. в Министерството на войната при ген. Иван Вълков идват на инспекция комисари от двете страни победителки в Първата световна война – Англия и Франция, за да проверят дали са унищожени българските самолети, участвали в Първата световна война. България е на страната на Центриските сили и губи войната и по тази причина е лишени от авиация.

Какво е решил ген. Вълков, можем само да гадаем, но той се свързва с един свой познат чешки журналист – Владимир Сис, който е репортер от фронта, когато ген. Вълков е началник-щаб на 7-а Рилска пехотна дивизия. Там те стават и лични приятели.

Българският министър обяснил, че на всяка цена трябва да се запазят българските самолети.

От Чехия след няколко месеца пристигат представители на самолетостроителната фирма "AERO-Прага". Ген. Вълков нарежда на министъра на транспорта самолетите, които се намират на Божурище, да бъдат изпратени в Казанлък и зачислени на чешката фирма. Чехия е сред победителите в Първата световна война. Така само за година и половина е изградено летище и фабрика за аеропланно училище за пилоти.

Когато след две години отново идват представителите на Англия и Франция, за да проверят унищожени ли са българските самолети, на Божурище откриват само струпани самолетни останки, които нареждат да се запалят. Когато отиват в Казанлък пък, самолетите, които виждат, вече носят отличителните знаци на Чехия и това спасява българските летателни машини от унищожение.

Италианските инженери пристигат в България през 1930 г. благодарение на ген. Иван Вълков. Той вече е изпратен пълномощен министър на България в Италия и се запознава с директора на "Капрони", Милано.

Така през 1930 г. е учредено акционерното дружество за производство на самолети в България - "Капрони Български", след като италианската компания откупува от "AERO-Прага" фабрика тав Казанлък. До 1938 г. в нея се конструират предимно учебно-тренировъчни самолети, отговарящи на ограничителните изисквания на Ньойския договор.

За 12-те години работа във фабриката са направени 9 модела самолети и са се конструирали още 11 немски модела. През 1941 г. "Капрони Български" е втората фирма в света, която произвежда реактивен самолет след немския "Месершмит – 262" през 1939 г.

След Втората световна война фабриката в Ловеч остава единствения производител на самолети в страната, като производството се засекретява.

В архивните документи на ДС Йордан Маринов от Казанлък попада на оценка на политически емигранти в Русия - двама български полковници, които са от Червената армия и се връщат в България след 9 септември. Това са Август Кабакчиев и Захари Захариев. Те влизат в противоречие с тогавашните командващи българската военна авиация – полк. Дренников и полк. Петко Попганчев. Кабакчиев и Захариев докладват в Съветския съюз, че българските асове са на много по-високо ниво от съветските летци. Така от Москва първо пристига нареждане, с което се лишават българските офицери от правото да летят. По-късно се забранява на България да произвежда и собствени самолети.

Така заводът за самолети в Ловеч преустановява работа през 1954 г. и започва да произвежда велосипеди, известни с марката "Балкан" по времето на социализма.

Заводът в Казанлък също съществува и до днес, но е специализиран в производството на хидравлични системи и компоненти за италианската автомобилна индустрия.

Така за около 30 години през миналия век България се утвърждава като водещ европейски производител на самолети, специализирана предимно в производството на военни и учебни летателни машини.


Лили Границка |
mediapool.bg




Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!


Походът на производството на авиочасти в България

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/3 СЛЕДВАЩА СНИМКА

loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 3

  1. #1
    Гадост 16 авг 2018, 09:43
     
    5
     
    0

    Вместо да е интересен и образователен, текста е пълен с откровени лъжи и неточности!
    Тази решила, че капрони български са правили реактивен самолет! Ужас!

  2. #2
    Компот 16 авг 2018, 10:37
     
    3
     
    0

    Тъкмо мислех, че ми се привижда, ама и други са видели глупостите в статията.

  3. #3
    Емил Александров 16 авг 2018, 22:36
     
    2
     
    0

    Лили мнооого си проста единственият реактивен самолет в българското самолетостроене е Лаз-14 това е проект който за малко е щял да бъде реализиран става въпрос за учебно тренировъчен самолет с характеристики дължина 8.50 м тегло 1300 кг височина на полет 12000м и скорост от 610 км/ч самолета е щял да бъде еквивалент на по-късно създаденият L-29 чертежите са от 26 юни 1958 г. И ако проф. Лазаров не бе се споминал това щеше да бъде един великолепен самолет кой знае може би дори щеше да дели 1-то място с л-29 а и дори да бъде експлоатиран в други страни жалко

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker