КАКВА Е СЪДБАТА НА МиГ-25 - НАЙ-БЪРЗИЯТ СЪВЕТСКИ ИЗТРЕБИТЕЛ

Pan.bg 14 юни 2019 | 20:09 views (3993) commentaries(3)
img
МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя
topwar.ru
9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.

Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.


МиГ-25: возможности и рекорды

К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.


МиГ-25П


Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.

О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни
РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >




один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.

МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).


МиГ-25П


Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.

Первый боевой опыт применения МиГ-25

Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.

Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.


МиГ-25РБ



По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.

Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.

К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.

МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя


Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25

На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.

Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.


Виктор Беленко


Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.

Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.

Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».


Угнанный в Японию МиГ-25П


Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.

Автор:
Юферев Сергей





Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!


КАКВА Е СЪДБАТА НА  МиГ-25 - НАЙ-БЪРЗИЯТ СЪВЕТСКИ ИЗТРЕБИТЕЛ

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/5 СЛЕДВАЩА СНИМКА

loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 3

  1. #1
    Камшик 15 юни 2019, 12:20
     
    6
     
    5

    Прописахме пак на родния език

  2. #2
    Geocom 15 юни 2019, 17:37
     
    4
     
    1

    Пановци какво ви бърка да ползвате гугъл преводача - ето без редакция.

    МиГ-25. Съдбата на най-бързия съветски боец,
    topwar.ru
    На 9 септември 1964 г. експерименталният прехващач E-155P-1 се издигна до небето, който след завършване на държавната тестова програма получи индекса МиГ-25. Свръхзвуковият високо-височинният двудвигателен прехващач МиГ-25, който получи прякора Foxbat (летяща лисица) на Запад, принадлежеше на самолети от трето поколение. В много отношения това е един уникален самолет, за което свидетелства големият брой световни рекорди, поставени върху него, някои от които никога не са били надминати.

    Новият изтребител премина през държавни изпитания от декември 1965 г. до април 1970 г., след което автомобилът е официално приет от авиационната авиация на СССР през май 1972 г. Относително дългият период на тестване се обяснява с фундаментално новия дизайн на машината, уникалността на нейните характеристики, комплекта оборудване и оръжия, инсталирани на борда. Серийно производство на новия боец ​​е създадено на авиационния завод в Горки (днес Нижни Новгородския авиационен завод Сокол). Общо, от 1966 до 1985 г. Горки успява да събере 1186 самолета МиГ-25 с различни модификации, някои от които отиват за износ в приятелски страни: Алжир, България, Ирак, Иран, Либия и Сирия.


    МиГ-25: възможности и записи

    Развитието на нов изтребител в СССР започва в началото на 60-те години. В този момент основните усилия на ОКБ-155 бяха фокусирани върху два проекта: работа по нови модификации на боеца МиГ-21 и създаването на фундаментално нов боец, който ще развива скорост до 3000 км / ч при полет на височина 20 000 м. E-155. Стартиращата програма за разработване на свръхзвуков изтребител, която е планирана да бъде пусната като разузнавателна (E-155R) и вариант на прехващачи (E-155P), е дадена на 5 февруари 1962 г. със съответната резолюция на Съвета на министрите на СССР.


    МиГ-25P


    Високата производителност на бъдещите летателни апарати, които превръщаха съветския „Летяща лисица” в наистина уникален рекорд, поставяйки 38 световни рекорда, бяха продиктувани от необходимост. Самолетът първоначално е бил създаден в отговор на появата на нови американски бойни самолети. Неговата основна задача беше да се бори с новия свръхзвуков бомбардировач Б-58 и модификациите на този самолет, както и с обещаващите бомбардировачи ХБ-70 Вълкирия и СР-71 Черно дръжката стратегически свръхзвуков самолет за разузнаване. Американските иновации в бъдеще трябваше да се развият в скоростта на полета, надвишаваща скоростта на звука три пъти. Ето защо новият съветски самолет, към развитието на който привлече Дизайнерското бюро на Микоян,

    Фактът, че новият прехващач ще се превърне в уникален самолет, вече беше ясен от прототипа на Е-155, който не приличаше на
    ГАЛЕРИЯ НЕ ГАЛЕРИЯ quoted1 >>>




    един от бойците вече създаден през тези години. Новият боен самолет получи две опашки, тънко трапецовидно крило с малко удължение и плоски странични въздушни отвори с хоризонтален клин. Като се имат предвид високите изисквания за високоскоростните характеристики на боеца и голямото тегло при излитане (максимално тегло при излитане от 41 000 кг), автомобилът първоначално е проектиран като двумоторен двигател. Два TRDF R-15B-300 бяха монтирани един до друг в опашната част на боеца.

    МиГ-25 е първият съветски сериен изтребител, който може да достигне максимална скорост от 2,83 Mach (3000 km / h). Самолетът сякаш е създаден за записи, боецът първоначално се отличаваше с отлични характеристики за скорост и височина. Много световни рекорди бяха поставени по време на тестовете и развитието на бъдещите бойни самолети. Общо, съветските пилоти създадоха 38 рекорда на световната авиация за скорост, надморска височина и изкачване на света на боеца, сред които три абсолютни рекорда. В документите на Международната авиационна федерация съветският изтребител е държан под наименованието E-266 (E-155) и E-266M (E-155M).


    МиГ-25P


    Въпреки началото на серийното производство на МиГ-25, част от експерименталните машини продължават да се използват, включително и за поставяне на нови световни рекорди. Например, на 17 май 1975 г., на изтребителя бяха поставени редица нива на изкачване. Под контрола на пилота Александър Федотов, боецът завладял надморска височина от 25 000 метра за 2 минути 34 секунди, а времето за изкачване до надморска височина от 35 000 метра беше 4 минути 11,7 секунди. Сред най-известните и все още не бити постижения е рекордна височина на полетите за самолети с реактивни двигатели. Абсолютният световен рекорд е определен на 31 август 1977 г., пилотът Александър Федотов излетя на самолета през този ден. Под негово командване изтребителят МиГ-25 се изкачи на височина 37,650 метра. Доказателство за изключителните възможности на новия изтребител-прехващач е това

    Първият боен опит от използването на МиГ-25

    Дебютът на новите съветски бойни самолети дойде през годините на „войната на изтощение“ - военен конфликт с ниска интензивност между Египет и Израел. В Египет тествани МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последният е уникален за времето си разузнавателен бомбардировач. В допълнение към фото- и радиоинтелигентността, МиГ-25РБ може да нанесе бомбени удари по наземните цели на врага, а полезният товар е пет тона бомби. Според официалния сайт на РСК МиГ, концепцията за разузнавателно-стачков комплекс, въведен за първи път в СССР специално за МиГ-25РБ и неговите по-нататъшни модификации, е изпреварващ за много години, ставайки обичаен в световната военна авиация едва в края на 20-ти век.

    Тестовете на най-новите съветски самолети в Египет продължават от 10 октомври 1971 г. до март 1972 г., след което самолетът се връща в СССР. През цялото това време съветският МиГ-25 извършил разузнавателни полети над територията на Синайския полуостров, който по онова време бил окупиран от израелски войски. Според израелската страна полетите на неидентифицирани самолети продължават над Синайския полуостров през април-май 1972 година. Дълго време израелската армия не можеше да определи модела на самолета, който се появи в Египет, като му даде различни имена от МиГ-21 Алфа до Х-500. Израелските военновъздушни сили изпратиха свои собствени изтребители „Мираж III“ и „Ф-4“, за да прихванат МиГ-25, но тези опити завършиха с нищо, нито една от ракетите, които стартираха, не ударила съветските бойци.


    МиГ-25RB



    Според пилотите, участвали в тестването на самолети в Египет, полетите са извършвани в режим на пълна работа на двигателя. Максималната скорост и височина от 17 до 23 хиляди метра са единствената защита на невъоръжените разузнавателни самолети МиГ-25Р. След 3-4 минути след излитането самолетът ускори до 2,5 Маха, нито един самолет не можеше да се справи със съветските летящи лисици. В същото време, всяка минута двигателите на МиГ-25 консумираха половин тон гориво, в резултат на което теглото на самолета намаляваше, ставаше по-леко и можеше да се ускори до скорост 2,8 Маха. При такава скорост на полета температурата на въздуха на входа на двигателя се повиши до 320 градуса по Целзий, а кожата на корпуса на въздуха се загрява до температура от 303 градуса. Според пилотите, в такава ситуация дори кокпитният фенер е загрят до такава степен, че е невъзможно да се докосне до него. Оправдавайки невъзможността да удрят неизвестни съветски самолети, представители на израелската противовъздушна отбрана заявиха, че „въздушният обект“, открит от радара, е достигнал скорост 3,2 Маха в полет. Тези доклади от израелците породиха голям брой слухове. Въпреки публикуваната информация за филма, инсталиран на летателния апарат KZA - контролно и регистриращо оборудване, съветските пилоти не направиха съществени отклонения от одобрената програма за полети и тестове.

    Също така, МиГ-25 беше активно използван от военновъздушните сили на Ирак по време на иранско-иракската война (1980-1988 г.). Изтребителите бяха използвани от иракчаните за въздушно разузнаване, прихващане на въздушните цели на противника и като изтребители-бомбардировачи. Първите МиГ-25 на иракските военновъздушни сили успяха да стигнат до началото на конфликта още през 1979 г., но до началото на военните действия пилотите, обучени на МиГ-25, не бяха достатъчни, затова интензивното използване на нови машини започна още по-близо до средата на войната. Въпреки това МиГ-25 стана най-ефективният иракски самолет по отношение на съотношението на победи и загуби. По време на иранско-иракската война иракските пилоти вкараха 19 победи на съветската „летяща лисица“, като загубиха по бойни причини само двама изтребители-прехващачи и два разузнавателни бомбардировача, от които само два самолета загубиха във въздушните битки с врага на иракските военновъздушни сили.

    До началото на операцията "Буря в пустинята" в иракските военновъздушни сили останаха още 35 бойци от различен тип МиГ-25, някои от тези превозни средства бяха използвани от Ирак в бойни операции. В началната фаза на войната в Персийския залив през 1990-1991 г. иракският МиГ-25РБ извърши няколко разузнавателни полета над Кувейт, докато противовъздушната отбрана на арабската страна не можа да се противопостави на нарушителите на въздушното пространство. Също така, изтребителят-прехващач на МиГ-25 записва за своя сметка единствената въздушна победа на Ирак в тази война. В първата нощ на операцията започна на 17 януари 1991 г., лейтенант Зухаир Давуд свали американски изтребител-бомбардировач F / A-18 Hornet.

    МиГ-25. Съдбата на най-бързия съветски боец,


    отвлечен в Япония и последващата съдба на МиГ-25

    Съдбата на уникалния съветски самолет е силно повлияна само от един старши лейтенант Виктор Иванович Беленко. На 6 септември 1976 г. той откраднал изтребител МиГ-25 и се приземил на японско летище близо до град Хакодате. Пилотът избяга от Съветския съюз по време на тренировъчен полет, като се откъсва от партньора си. След това, Беленко потъна на височина от около 30 метра, което му позволи бързо да излезе от съветската зона за откриване на радара и да не се качи на японските военни радари, които намериха самолета над Япония, когато пилотът се изкачи на височина около 6 хиляди метра. За да прихванат неизвестен самолет, японските бойци бяха повдигнати, но Виктор Беленко отново падна на 30 метра и отново изчезна от японския радар.

    Първоначално, пилотът планирал да кацне на авиобаза Chitose, но поради липсата на гориво той бил принуден да кацне на най-близкото летище, което летище Хакодате станало близо до града със същото име. След като направи кръг и оцени ситуацията, пилотът кацна на самолета, но пистата не беше достатъчно дълга за свръхзвуков изтребител и МиГ-25, излетяли от пистата, приближавайки се до границата на летището. По пътя боецът свали две антени и спря пред ловувача на самолета, движейки се през полето на около 200 метра. Местните жители наблюдаваха с изненада всичко, което се случи, а някои дори успяха да снимат самолета след кацане. До този момент съветските пилоти не отвличаха бойни самолети в чужбина.


    Виктор Беленко


    Самолетът незабавно стана обект на интереса на американските военни, които заведоха изтребителя-прехващач във въздушната база на борда на военния транспортен самолет Lockheed C-5 Galaxy. Новият съветски изтребител е преминал задълбочено и задълбочено проучване. Проучванията на новата съветска машина показаха колко зъл западът е сбъркал с този самолет. Преди това чуждестранните военни смятаха, че МиГ-25 е многофункционален изтребител, но високоскоростният свръхзвуков изтребител се оказа високоспециализиран високочестотен прехващач и за тази задача неговите структурни характеристики и технически характеристики бяха най-добрите.

    Значителен е фактът, че почти всички чуждестранни наблюдатели са се съгласили, че МиГ-25 е най-напредналият изтребител в света. Въпреки че неговият радар е бил изграден с електронни вакуумни тръби, а също и не е получил режим за избор на цел на фона на земната повърхност, той е по-добър от западните си колеги. Западните експерти считат очевидните недостатъци на самолета за примитивна електронна и елементарна база на машината, дори в сравнение с F-4 изтребителя, те отбелязват, че това сравнение е в духа на "грамофон с транзисторен приемник". Друго нещо е, че грамофонът беше доста работник. Както отбелязват чуждестранни експерти, въпреки слабостта на елементарната база, цялостната интеграция на автопилота, системите за контрол на оръжията и системите за насочване на самолети от земята се извършва на ниво, което съответства на западните системи от тези години.

    Особено ценни данни, които американците и техните съюзници получиха, бяха пълна термична сигнатура на МиГ-25, получената информация беше полезна за създаване на самонасочващи глави на ракети земя-въздух и въздух-земя. Съветското външно министерство осигури връщането на самолета обратно в СССР, но по това време на 15 ноември 1976 г. американците завършиха инспекцията на новата машина, след като получиха цялата необходима информация. Освен това японците не са върнали част от електронното оборудване, инсталирано на борда, по-специално на системата за идентификация „приятел-враг“.


    МиГ-25П отвлечен в Япония


    Фактът, че всички технически характеристики и възможности на новия съветски изтребител МиГ-25 са били открити от потенциални противници на Съветския съюз, повлияха на съдбата на самолета. На 4 ноември 1976 г. с постановление на правителството се създава нова версия на един изтребител, техническото решение е готово за 3-4 седмици, а две години по-късно тестовете на новата машина са завършени и боецът е прехвърлен в промишлеността за масово производство. В продължение на две години съветските конструктори и инженери на въздухоплавателни средства успяха да заменят целия пълнеж на прехващачи. Пускането на нови изтребители-прехващачи MiG-25PD и MiG-25PDS стартира в Горки през 1978 година.

    Автор:
    Юферев Сергей

  3. #3
    Blackradio 18 юни 2019, 06:46
     
    0
     
    2

    Просто МиГ-25 се превърна в МиГ-31. За съдмоностни неща говорете, когато съществуването на определен самолет завърши.

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker