Да си спомним за екипажа на Ми-17

Pan.bg 21 юли 2011 | 12:37 views (7258) commentaries(7)
img www.airforce-bg.mod.bg

Военнослужещи от Военновъздушните сили ще почетат паметта на колегите, които загинаха преди осем години при гасене на горски пожар.


На 24 юли 2003 година вертолет Ми-17, борд 433 от авиобаза «Крумово» се разби в местността Бетоловото, край Разлог. При инцидента загинаха командирът на екипажа подполковник Милко Пейковски, майор Николай Радулов – втори пилот, бордният техник младши лейтенант Бойко Панайотов и полковник Кирил Чамишки – началник-група «Държавен противопожарен контрол» към РДВР-Благоевград.

Заместник-командирът на Военновъздушните сили бригаден генерал Румен Радев и командирът на 24-та вертолетна авиобаза „Крумово” бригаден генерал Златко Златев ще присъстват утре, 22 юли, на военен и църковен ритуали в памет на подполковник Милко Пейковски, майор Николай Радулов, младши лейтенант Бойко Панайотов и полковник Кирил Чамишки. Те загинаха преди осем години при потушаване на горски пожар в местността „Бетоловото” край град Разлог.
Техни колеги, приятели и близки от Щаба на Военновъздушните сили, авиобаза „Крумово”, полицията и пожарната от Благоевград, Банско и Разлог ще поднесат венци и цветя пред паметника на загиналите край град Разлог.
На 22 юли от 11:00ч. на лобното място в местността Бетоловото колеги и приятели от авиобаза «Крумово», Щаба на ВВС, представители на полицията и пожарната от Благоевград, Банско и Разлог с воински ритуал ще отдадат почит на загиналите.

По списание "КРИЛЕ"
(Списание "КРИЛЕ" - брой 9 2003 г.)

Екипажът
Майор Милко Пейковски - командир (произведен посмъртно в по-високо воинско звание)
Завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” през 1980 г., специалност летец-пилот за ВВС. На кадрова военна служба е от 12 април 1980 г. с първа длъжност младши пилот в 24-и вертолетен авиополк Крумово. Бил е щурман на звено в 13-и вертолетен полк бойни вертолети в Стара Загора, командир на звено в същото поделение, командир на звено в 24-а вертолетна авиобаза Крумово. Последната му длъжност е командир на отделно учебно-бойно звено в същата авиобаза. От 1990 г. има присвоена класна специалност “летец-пилот І клас” на боен вертолет Ми-24. Основният вертолет, на който лети през последните години е Ми-17. Допуснат за гасене на пожари през август 2000 г. с контролен полет с оценка “отличен” при който инструктор е командирът на авиобазата.
Общ нальот: 1843 часа и 40 мин
Нальот за 2002 г. - 75 часа и 40 мин
Общо полети за гасене на пожари: 155
За тази година - 40
Летял на: учебен самолет L-29, МиГ-15, МиГ-17, на вертолети Ми-4, Ми-24 и Ми-17

Капитан Николай Радулов - втори пилот
(произведен посмъртно в по-високо воинско звание)
Завършва ВНВВУ “Г. Бенковски”, специалност летец-пилот за ВВС през 1992 г. Първата му длъжност като кадрови офицер е младши пилот в 24-а авиобаза Крумово. Преминава през длъжностите старши пилот и щурман на звено. Последната му длъжност е командир на звено. Летец пилот ІІ клас от 2001 г., придобит на вертолет Ми-8. Допуснат до гасене на пожари като командир на Ми-17 след контролен полет през септември 2002 г.
Общ нальот: 453 часа
За 2003 г. - 34 часа
Полети за гасене на пожари - 33
За тази година фаталният полет е неговият първи за гасене на пожари през 2003 г.
Летял на: учебен самолет L-29, на вертолети Ми-2, Ми-8 и Ми-17

Офицерски кандидат Бойко Панайотов - борден техник (посмъртно повишен в по-високо воинско звание)
Завършил четиригодишния курс на обучение на Средно сержантско училище - Долна Митрополия през 1986 г., специалност експлоатация и ремонт на летателни апарати. Сержант от Българската армия от 26 юни 1986 г. Борден техник на вертолет в 24-а авиобаза Крумово от две години и осем месеца. Класна специалност “ІІІ клас” придобива през 2003 г. на вертолет Ми-17.
Общ нальот: 155 часа
Нальот за 2003 г. - 37 часа
Полети за гасене на пожари -25
Фаталният полет е неговият първи за гасене на пожари през 2003 г.

Подполковник Кирил Чамишки е роден през 1954г. в с. Дренкова, община Благоевград. През 1979г. завършва Висшата специлизирана школа на МВР. Същата година започва работа в противопожарна служба Благоевград като началник дежурна смяна. Достига длъжност началник група Държавен противопожарен контрол, превантивна дейност и работа с обществеността при РЗПАБ към РДВР Благоевград. Получавал е множество награди. Женен е с две дъщери, които също работят в службите на полицията.

Вертолет Ми-17П, борд 433

image

Произведен в Казанския вертолетен завод, Русия на 11 март 1990 г. Доставен в България, 24-и вертолетен авиополк на .... 1990 г. Използван по предназначение – за водене на радиоелектронна борба до 1999 г. През 2000 г. спецоборудването свалено и е даден под наем на авиокомпания “Хели Ер” за гасене на пожари в Испания (с 3-тонна кофа на външно окачване).
Постъпил на капитално-възстановителен ремонт, финансиран по линия на Комисията за борба с бедствия, аварии и катастрофи към МС през февруари 2002 г. – отделени са 3 млн. лв. за два вертолета (другият Ми-17П все още престоява разглобен в пловдивския авиоремонтен завод) и системи за гасене на пожари. Официално договорът за ремонт с МО във ВРЗ “Летец” - София датира от 17 май 2002 г. При постъпването за ремонт двигателите ТВ3-117ВМ имат наработени по 563 часа, а главният редуктор – 556 часа. Двиателите и редукторът са ремонтирани от авиоремонтен завод в град Луганск, Украйна, но с голямо закъснение. Те са доставени за монтиране на вертолета чак в края на 2002 г. По време на основния ремонт са поставени чисто нови лопати на носещия винт, производство на вертолетния завод в Улан Уде, Русия.
Вертолета излиза от ремонт на 23 март 2003 г. Оттогава до момента на катастрофата е налетял около 70 часа. Системата за гасене на пожари, производство на ТЕРЕМ-Пловдив е монтирана на борд 433 на 23 юли и същия ден са изпълнени два полета с нея – един тренировъчен и един реален в района на поделението.


Трагедията с Ми-17: въпросителните остават
(Списание "КРИЛЕ" - брой 9 2003 г.)


На 24 юли 2003 г. в 9:29 сутринта при полет за гасене на горски пожар край Разлог се разби вертолет Ми-17П с борден номер 433 от състава на 24-а авиобаза на нашите ВВС. Тричленният екипаж загина: майор Милко Пейковски - командир, капитан Николай Радулов - втори пилот и бордният техник офицерски кандидат Бойко Панайотов. На борда при фаталния полет е и подполковник Кирил Чамишки - зам.-началник на РЗПАБ - Благоевград.

Причините за катастрофата първо коментираха от Министерството на вътрешните работи, след тях и министърът на отбраната, и началникът на ГЩ. Разпитани са 34 свидетели. Комисията по разследването обяви на пресконференция от 29 юли своето заключение: поява на внезапен страничен порив на вятъра е принудила екипажа да търси начин за аварийно кацане. Но защо трагедията остави висящи толкова въпроси, върху които да се упражняват медиите?
Верни на стила си, ще направим опит да проследим историята като дадем думата и на бивши и настоящи пилоти от ВВС. С помощта на един от първите вертолетчици от ВВС, участвал в гасенето на горски пожари през най-тежките години - 2000 - 2002 г. - офицерът от резерва подполковник Славчо Манолов - ще потърсим най-достоверните и вероятни ситуации, които може да са възникнали при гасенето на пожара във високопланинската местност. Манолов е налетял по тази задача над 160 часа, най-тежките сред тях над Бачковския манастир и Ивайловград през 2000 г. (за повече информация виж сп. “Клуб КРИЛЕ”бр. 3/2002 г.).
Официалното становище
На пресконференцията, дадена в МО само пет дни след катастрофата ,председателят на разследващата комисия ген.-майор Казаков обяви: “Последният полет на борд 433 е продължил точно четири минути”. При разследването на случая са изградени 14 хипотези, разпитани са 14 свидетели и 25 експерти.
Особената ситуация при този втори за деня полет за гасене на пожара (прелитането започва 2 мин. и 50 сек. от началото на полета) започва с рязък порив на вятъра отзад-отдясно, в момент когато вертолетът се подготвя за хвърляне на водата – скоростта е 60-80 km/h, височината – 100 m. Ситуацията, в която попада борд 433, е описана на стр. 316 от книгата “Практическа аеродинамика на вертолет Ми-17”. При този случай нараства необходимата мощност за опашния винт, която се компенсира от тягата на носещия винт. След като оборотите на носещия винт започват да спадат, машината губи устойчивост и започва самопроизволно да снижава, като едновременно завива наляво – тоест загубва надлъжна и напречна устойчивост. При полет на голяма скорост и голяма височина вертолетът се стабилиза след известно време. В този случай обаче машината не е могла да бъде стабилизирана заради опасно малката височина. Според ген. Казаков пилотите са действали по инструкцията, като са се борили до последния възможен момент – в ръката на майор Пейковски е намерен стоп-кранът на единия от двигателите. Вертолетът не е имал шанс да се приземи аварийно, тъй като близката подходяща площадка е била заета от пожарникари. Ситуацията се развива за 6,5 секунди. Екипажът не е имал време да напусне вертолета по време на падането. “Черната кутия” на вертолета (регистраторът на полетната информация САРПП-12) не може да окаже помощ при разследването, тъй като лентата му се е стопила от високата температура. Запазен е само бордният магнетофон МС-61, на който са записани разговорите на екипажа в този последен полет. Последните реплики на командира на екипажа са: “Откъде се взе този вятър?!” Следва секунда забавяне и команда за авариен пуск: “Пускай водата, пускай водата!”. След това на записа се чува сигнал на радиовисотомера за снижаване под 70 m и той заглушава разговорите до момента на сблъсък със земята. Установено е, че водата (по потвърдени сведения – 2,1 тона) е пусната по нормален начин в аварийна ситуация. При този полет във вертолета са двамата командири на екипажи, определени за гасенето на пожара, а двама втори пилоти остават на земята. Капитан Радулов е на командирската (лява) седалка, майор Пейковски като инструктор при този полет е на дясната седалка.
Гасене на пожари с вертолет: предисторията в България
Годината е 2000. По указания на генерал-майор Иван Парапунов - тогава началник на управление “Авиация” в Главния щаб на ВВС, сега в резерва, в 24-та авиобаза започва подготовка на екипажи за противопожарна дейност. По това време командир на корпус Тактическа авиация е генерал-майор Димитър Цветков (в момента военен аташе в Москва). Това е “пикова” година за високопланинските пожари в страната. Трябва някой да помогне за погасяването им на Национална служба “Пожарна и аварийна безопасност” (НСПАБ) и на горското стопанство. По всяка вероятност решението за използването на военни вертолети е продиктувано от финансови съображения, тъй като подобни услуги от частните структури излизат доста скъпо. В интерес на истината трябва да споменем, че вечерта преди фаталното събитие са взети мерки и за привличане на вертолет Ми-8 на авиокомпания “Хели Ер”.
И така - за не повече от три месеца авиационната техника трябва да бъде приспособена за задачите за борба с пожари. Инженерите и техниците от авиобазата в Крумово разработват устройство за гасене на пожари (отделен материал за него ще поместим в следващия брой). Автор на безвъзмездния проект е майор Цветан Грънчаров, инженер от базата (днес в резерва). Според Славчо Манолов, който пръв изпитва устройството, пригодено за вертолет Ми-17, инж. Грънчаров е разработил нещо много добро и конкуриращо дори “бамби бакет” (популярната кофа от 2,5-3 тона, носена на външно окачване). Същото е мнението и на още един вертолетчик с опит в гасенето на пожари - майор Марко Тодоров (за повече информация - виж “Клуб КРИЛЕ”, бр.7/2002 г.). Той доказа на практика добрите възможности на устройството при гасене на пожар в планинска местност в Македония през лятото на 2000 г.
Пръв превозен полет на подп. Манолов с новото устройство за гасене на пожари изпълнява командирът на авиобазата тогава полковник Динко Иванов (по-късно бригаден генерал, сега резервист и пилот от корпоративната авиация). Право за първоначално превозване за този тип задачи има само той. След този полет допуск за инструкторска работа през лятото на 2000 г. получава подп. Славчо Манолов.
Подготовка на екипажите
Обучението започва, съобразено с документа, озаглавен “Методика за гасене на пожари в гористо-планинска местност”. Той е подготвен в Крумово на базата на старите курсове от руската военна авиация за полети над гористо-планинска местност. Документът е разработен от пилоти в авиобазата и е утвърден от командира на корпус Тактическа авиация. Необходимостта да се регламентират тези задачи се налага, тъй като полетите са с изключителни особености заради терена. Те често са съпроводени от низходящи и възходящи въздушни течения, което прави управлението на вертолета изключително сложно и изисква при подобни условия само опитни пилоти.
Първото условие за изпълнение на този вид задача е пилотът да е придобил класна специалност І клас. Това означава умения преди всичко за полети нощем. Затова и пилотите за тези задачи трябва да придобият подготовка за инструктори нощем. Практиката в подобни задачи може да наложи пилотът да се освобождава от водата в резервоара на борда и нощем. Два подобни случая си спомня и Славчо Манолов. Спътник на вертолетчика е полковник Румен Димчев - началник на регионалното противопожарно звено към РДВР - Пловдив. Необходимостта да се освободи бордът от водата е наближаването на нощта и привършването на горивото. “Радиовисотомерът в първия случай показваше височина 300 метра. Без колебание натиснах кнопката за пуск на водата. Намирахме се над с. Иван Вазово, Карловско”- спомня си Славчо Манолов.
За времето 2000 - 2002 г. общо шестимата командири на екипажи за тази опасна специална задача са допуснати до самостоятелни полети от подп. Манолов. Сред шестимата е и загиналият майор Пейковски, инспектор в базата. Връщаме лентата назад: през януари 2002 г. в интервю за сп. “Клуб КРИЛЕ” Манолов сподели: “Притеснявам се за младите. Имат оскъден опит, а задачите на авиобазата са непрекъснати и разнообразни. Но Бог да ги пази!” Днес 2003 г., дни след катастрофата се връщаме към тези изречения-опасения. Според вертолетчика опитът би следвало да се натрупва постепенно, като се започне от равнинните пожари. И припомня: “Трябва да се тръгне първо от пожари, каквито бяха над Грудово и Сакар планина - с по-малки възвишения и постепенно да се върви към трудното.”
Тук особено място е отредено и на тренировките. Манолов и днес твърди, че по негово време сам е предлагал на ръководството на авиобазата и ВВС тренировки на екипажите на самото летище. За целта той смята за подходяща площадката на летището с размери 50х50 m. Поставя се варел със запален огън и пълен с тежести, каквито има подръка поделението. Упражнението и консумативите за него на вид са елементарни, но се изискват доста умения в техниката на пилотиране, така че щом пилотът извърши пуск на водата, тя да не събори пълния варел. Къде са тънкостите? “Ако за деня пилотът има планирани пет полета, в упражненията да бъде включено и изхвърляне на водата. И то така, че варелът да се напълни, а не да се обърне. Събори ли го, означава, че все още пилотът не е готов - извършил е пуска странично, не точно над целта. Успее ли, значи тежестта на потока вода е попаднала точно на място и най-ефективно ще гаси пожара. Добре щеше да бъде, ако пилотите упражняваха това и сами дори си поставяха оценка за уменията. Това щеше да даде реална картина на собствената им подготовка” - и днес твърди Манолов. За подобна идея и за реалното участие на вертолетите за гасене на пожари по принцип до момента пари на ВВС не са превеждани от правителствени и други структури.
Тук се налага да отворим скоба в името на достоверността и да припомним, че с добрата идея за основен ремонт на четири вертолета Ми-17 и тяхното пригаждане за гасене на пожари, преди две години и половина бяха отпуснати 3 млн. лв. по линия на Комисията за борба с бедствия, катастрофи и аварии. Това бяха единствените средства, осигурени за ремонт във военната авиация. До момента само катастрофиралият вертолет, борден номер 433 е отремонтиран от ВРЗ “Летец” и вкаран в строя през март т.г., с повече от девет месеца закъснение. Вторият Ми-17П, заложен през февруари за ремонт (432), кой знае защо, беше предоставен на пловдивския клон на “Терем” ЕАД. Едва сега се оказва, че заводът не притежава технология, опит и лиценз за ремонт на този тип машини, и машината все още събира прахта в халетата. Оставяме без коментар...
Идва моментът, когато желанието у екипажите за участие в подобни задачи постепенно и естествено намалява. Освен това за рисковани операции хората от авиобазата не са получили нищо като допълнително стимулиране, извън рамките на работната заплата. Единствено екипът, който разработва системата за гасене на пожари, получава еднократна награда в размер на една основна заплата. По принцип в авиобазата полетите за борба с пожари се приравняват със задачите по бойно използване - по този начин на пилотите се полага допълнително възнаграждение, което се начислява към заплатата.
Версиите за катастрофата
След фаталния полет черната кутия на вертолета беше намерена, но за всички запознати с авиацията беше ясно, че материалът от нея след експлозията ще бъде унищожен. От високата температура на горенето се загрява и металната кутиия на САРПП-12, като фотолентата в нея, върху която е записана информацията, се стопява.
Остава въпросът: какво може да предизвика и задълбочи аварийна ситуация?
Аварийна ситуация с отказ може да възникне реално, когато вертолетът излита или когато изхвърля водата. Затова много важен момент е преди полета да се установи надморската височина на местността, над която ще се лети. В случая височината е 1200 m. Графиката на надморската височина е отбелязана на специална карта, с която екипажът задължително разполага. Това има и друга страна - в зависимост от височината на терена командирът на екипажа преценява и количеството вода, което ще се качи в устройството - при по-големи височини естествено резервоарът няма да е пълен догоре.
При пълен резервоар на голяма надморска височина вертолетът става тромав, трудно податлив на команди. Според опитните вертолетчици една от тънкостите, осигуряваща безопасен полет на вертолета на тези височини, е именно количеството вода. За тази цел върху устройството е разграфено съответното количество и когато цистерната-помпа зарежда резервоара, всеки момент може да се прецени доколко е пълен той. Капацитетът на противопожарните цистерни-помпи е 1 тон за 1 мин. Диаметърът на шланга е 80 mm. От практиката доайените в пожарогасенето с вертолети са свикнали обикновено да зареждат за полет на гасене на големи надморски височини не повече от 2,5 тона. (По-късно стана ясно, че резервоарът на катастрофиралия вертолет е бил запълнен с 2,1 тона).
И тук идва моментът - ако аварийната ситуация в случая е възникнала при освобождаването от товара. Как става на практика пускът на водата от устройството? За пуск се ползва кнопката за стрелба с НУРС, разположена на лоста за управление. Указанията предполагат да се включи главният превключвател само на курса на стрелбата, т. е. в последния етап преди пуска да се подготви системата. Много често при гасенето бордните техници не извършват тази толкова важна подготовка. “Когато гасихме пожара над Бачковския манастир, в два от случаите имаше подобна ситуация - натискам - няма реакция. Вертолетът върви срещу скалата. Оказва се, че бордният (техник) не е включил въпросния главен превключвател”- припомня рисковите случаи, които е имал в полет Слави Манолов. Опитът му помага да вземе рационално решение - всички превключватели да бъдат включени непосредствено преди полета. “Когато започва излитането на натоварения с 2,5 - 3 тона вода вертолет, може тежката машина да се заклати и да се държи неустойчиво. Тогава пилотът има възможност с натискането на кнопката за пуск да се освободи от част от товара. Това определено създава сигурност на полета. Освобождаването от товара по всяко време има особено значение за изхода от полета” - категоричен е опитният вертолетчик. Ако се наложи тези моменти да се преценяват тепърва в полет, нещата се усложняват доста - секундите са решаващи и означават живот. Дали във фаталния полет на борд 433 екипажът е съобразил тази много важна тънкост? Остава загадка.
Пускът като предпоставка за авария или версията за “вихровото колело”
Ако отпадне предположението, че екипажът се е освободил от част от водата, остава моментът на пуска. При него скоростта на машината е минимална - не повече от 60-70 km/h, както и височината – до 100 m. В този момент пилотът трябва да е подготвен за поведението на машината, която за секунди се освобождава от товара и мигновено тръгва нагоре като асансьор. Каква трябва да бъде реакцията на екипажа и на пилота? “Шаг-газа” се спуска надолу и се поддържа същата височина. Ако спускането е под 3 градуса спрямо хоризонта, вертолетът тръгва нагоре, а реакцията на пилота е да поддържа същата височина. Двигателят е газотурбинен, има закъснение на приемственост – набира мощност за 7-9-11 сек (за варианта Ми-17П за РЕБ, каквато е катастрофиралата машина, закъснението тръгва от 11 сек). И тук тези секунди са решаващи. Как трябва да се реагира - да се пусне лостът “шаг-газа” надолу, лостът за управление напред до земята, но задължително напред. Скоростта е височина, а височината е живот. От височина 50 или 20 m пилотът задължително трябва да опре земята, с опирането се получава отскок, оттук набиране на скорост и височина. Ако при спадане на скоростта шагът се вдигне нагоре, се получава авторотация - въздушният поток минава между лопатите на вертолета право нагоре. Мигновено се заражда тенценция те да бъдат изправени. Получава се най-опасното за полета на вертолета – явлението “вихрово колело”, което утежнява движението на носещия винт. Тогава вертолетът започва движение надолу и назад по опашката. Единственото правилно действие: с лоста напред при пуснат шаг!
Версията “ефект на комина”
Експертите не изключват и тази възможност. Дори първите предположения за непосредствена причина бяха навлизането на дим от пожара в двигателите на вертолета. За избягването на този ефект задължително условие е екипажът да отчете посоката и силата на вятъра. За да има горене, трябва наличие на кислород, с който е наситен въздухът. Димът от пожара съдържа въглероден двуокис. Ако вертолетът се задържи над дима повече от 10 сек, двигателите може да загаснат. Това обаче е изключително рядко явление.
Вторият пилот
Неговото място в този тип полети е изключително отговорно. Той е този, който на борда следи данните за вятъра и височината на полета. Съответно ги докладва на командира на екипажа. Особено при пуск на водата вертолетът трябва да се движи по вятъра, а не срещу него - тогава димът ще се носи срещу машината и видимостта ще бъде напълно провалена. Вторият пилот може да бъде много полезен, но и обратното, смятат опитните вертолетчици. Емблематичен в това отношение като професионалист е майор Обретен Обрешков - един от вече пенсионираните втори пилоти от авиобазата. За него подп. Манолов казва: “Той е като компютър, златен пилот. Бил е отличник на випуска.” От моженето на втория пилот често зависи и изходът от полета - той определя посоката на вятъра, местоположението по маршрута и опасността пилотът да се заблуди, прелитайки над пожара. И така - когато картата “между два баира не ти помага”, насреща е вторият пилот. Наистина в случая пилотите разчитат много на GPS-приемника, но ползването на това сложно устойство също зависи от уменията на втория пилот. Ако наистина е на мястото си, вторият пилот е твърде полезен при пуска на водата - през блистера той наблюдава местността. След като вертолетът “захапе носа на пожара”, в този момент вторият пилот може да подскаже кога да се изпълни пускът. Важна е и ролята на бордния техник, който непосредствено преди пуска трябва да е подготвил всички превключватели. “Спойката” на екипажа е от особена важност, когато се лети под облаци, тъй като командирът определено насочва вниманието си към три неща - управление, пуск и облаци. Тогава бордният и вторият пилот могат да помогнат, но могат и да предрешат полета с фатално бездействие.
Техника на гасенето
Основният принцип е вертолетът да лети на височина 100 m над огнището на пожара. Ако метеорологичните условия са добри - т. е. времето е тихо, без вятър, тогава пламъкът върви право нагоре. Ако полетът е придружен от вятър, лети се задължително по посоката му, т. е. вятърът да е в гърба на вертолета.
Следващият момент - командирът преценява къде е най-мащабната точка на горене в “огърлицата на огъня”. Това става с помощта и на експерт от пожарната, който се намира на борда и с връзка от земята осигурява информация за фронта на пожара. Точката е пред вертолета, гори площ например 100х100 m. Вятърът е в гърба, лек източен, ти вървиш на запад. Пред теб е димът и стръмното било на планината. Закономерност: огънят винаги се разпространява отдолу нагоре по високите части на планината. С подхождането към огнището командирът разчита вторият пилот да следи за правилното ориентиране на машината. Бордният техник вече е включил всички АЗС-и (предпазители-превключватели) - четири основни и два допълнителни, необходими за пуска на водата. След доклада му командирът започва намаляване на височината.Техникът следи още за температурата на газовете, тъй като навлизането в дима означава спиране на двигателите. Първо се увеличава температурата. До пуска на водата той трябва да съобрази, че има възможност да направи ляв завой (ако се намира в дефиле). Дори да не е в дефиле, насреща са билото на планината и димът и измъкването също трябва да стане с ляв завой. При всички случаи ляв, защото обзорът наляво е по-голям, пък и командирът вижда това, което вторият пилот не може да види. От 100 m, прицелвайки се в пожара, започва снижаването до 50 m. Скоростта на полета е вече 100-120 km/h. Постепенно намалява до 50-60 km/h. Настъпва ефектът на “тресене” на машината. Режимът на полета вече е между осево и косо обтичане. Според вертолетчиците най-голям ефект в гасенето се постига при зависване. Целта на този режим на летене е водата да падне като бомба. Разчита се на това, че течността не гаси просто защото е вода, а с тежестта си. След пуска по законите на физиката водата има посоката на машината и нейната скорост. Затова с пуска шагът се задържа без докосване. Следва ляв крак за излизане наляво. За да се избегне “ефектът на комина”, пилотът съобразява - не навлиза направо в огъня, а влиза в челото му, за да не се стигне до дима. Ако обаче това не може да се избегне, престоят в дима не бива да е повече от 10 секунди. След пуска важният в отбора е командирът - оттук нататък той вече следи приборите в кабината, вторият пилот води ориентировката визуално или по GPS-приемника. Това е задължително, тъй като отклоняването може да изведе машината дори вън от пределите на страната при гасене в гранични райони, като вероятността за загуба на ориентировка не е малко при полет над редуващи се планински склонове. Изобщо за успеха на този тип полети слетяността на екипажа е решаващ фактор.
Бъдещето
Трагедията от 24 юли отприщи страстите. Институциите си размениха реплики в ефира за това кой трябва и е в състояние да управлява дейността с гасене на пожари от въздуха. В случая изключително важно е да се реши тази дейност ще остане ли приоритет на ВВС. Първата и най-важна тревога: липсва техника (тоест изправни вертолети в Крумово), без нея всичко, което е записано по закони и наредби, се умножава по нула. Втората, но не по-малка по важност: през последните две-три години от вертолетната авиация си отидоха опитни и най-важното “запалени” за тези задачи авиатори. Поне дузина от тях и още толкова “железни” бордни техници са придобили свидетелства за “първоначален курс” по пилотиране на вертолет Ми-17(?) в учебния център на “Еър Скорпио”. Остава да влезе в сила наредбата и от 12 септември и те да имат правото на летателна работа в авиофирмите.
Времето след първата авиационна катастрофа за годината показа, че отливът от военната авиация е факт и дори напускането на пилоти с опит ще става все по-масово. Дали това ще се отнася и за вертолетната авиация? Ще видим… Прогнозите са повече от песимистични. Експерти очакват този тип задачи за ВВС да бъдат спрени, поне засега. Една от причините - липса на средства. За сведение един час полет за гасене на пожари или аварийно-спасителни работи (АСР) с военен вертолет Ми-17 в България върви (тоест продава се) около 2300 лв.
След катастрофата се очаква някои от по-младите пилоти да започнат да напускат. А според опитните вертолетчици добро ниво в тези задачи се достига едва след 120-160 часа нальот. Или, казано с други думи, зад гърба си трябва да имаш поне 50 загасени пожара. Защото вече знаеш как стават тия работи - какво представлява полетът, какво те очаква, къде са опасностите. В обратния случай е неспокойството от изхода на задачата.
Въпросът с устройството за гасене на пожари е не по-малко ексцентричен и неясен. Уж има устройство (и то поне четири за тази година заедно с това на падналия вертолет), изработено от пловдивския клон на “Терем”, пък накрая ще се окаже, че нещата не са точно така (фактите в отделния материал). Дано трагедията да подтикне високите етажи да решат най-после ще има ли узаконено и сигурно българско устройство за гасене на пожари с вертолет Ми-17. А докато се намъдруват експертите, току-виж някой предвидлив и човек с рационално мислене реализира идеята да се закупи нещо, което в цял свят се използва – като например кофите тип “бамби бакет” – въпреки, че военните пилоти у нас не ги харесват, пилотите на добре известните авиофирми “Хели Ер” и “Скорпион Еър” (повечето от тях бивши военни авиатори) при акции в чужбина гасят пожари само с подобни устройства.
Не по-малко тревожен факт е, че нито системата, нито този тип задачи са напълно сертифицирани и узаконени по надлежния ред в рамките на армията. Това поражда много въпроси за бъдещето на пожарогасителната дейност в нашите ВВС.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 7

  1. #1
    Х 21 юли 2011, 15:19
     
    1
     
    0

    Почивайте в мир!

  2. #2
    Ivanov 21 юли 2011, 19:39
     
    1
     
    0

    mir na praha im!

  3. #3
    авиатор 21 юли 2011, 23:29
     
    0
     
    0

    Лека им пръст на всички загинали! Но във вестника не препечайтвайте стари материали като папагали .... ген. Димитър Цветков много отдавна не е военен аташе в Москва, както сте написали в статията, а е някъде из кметските администрации на гр. Пловдив.

  4. #4
    Preslav 21 юли 2011, 23:41
     
    0
     
    0

    Уважаеми Авиатор - в статийте си пише откога са. Дали сме ги като архивни...

  5. #5
    sgerrard 22 юли 2011, 10:05
     
    0
     
    0

    Да тежат на съвестта на безскрупулните типове, които палиха горите за да изнесат после дървесината, всички те взети заедно не струват колкото частица от загиналите елитни хора....

  6. #6
    Йордан Георгиев 08 май 2013, 02:51
     
    0
     
    0

    С болка и тъга споделям всичко написаното от пилота Манолов. Самият аз съм един от тези които активно участвали в създаването и работили в чужбина на авиационна структура от вертолети за борба с пожарите в авиокомпания Скорпион еър от 1996г.до 2005г. Идеята за създаването на звено във ВВС дойде от полковник Малчев. Ние като страна по договора с МО трябваше да осигурим финансов ресурс за закупуване на оборудване и обучение на пилоти от ВВС за гасене на пожари в новосъздадения учебен център през 1998г Еър Скорпио. Проблема дойде от това, че военните пилоти нямат граждански лицензи за пилоти. Взе се компромисно решение обучението да се проведе само с командири първи клас по преценка на ВВС, вписваха в министерска заповед и се командироваха за обучение с наши инструктори в чужбина в реални условия. Повечето от тези инструктори бяха бивши военни пилоти назначени на работа в Скорпион еър. Това продължи до идването на министър на МО г-н Ноев. През това време ВВС създаде и утвърди методология за гасене на пожари на база нормативни документи на МИС на Русия.Това ние предложихме бомби бак за гасене на пожари дори закупихме два броя за нуждите на ВВС. Защото обучението на военните командири бе с бомби бак. Решението за този резервуар в товарната кабина бе изцяло на ВВС. Ние ги информирахме, че не споделяме това им решение за удачен вариант. В технологията за подготовка в учебния център бе заложена програма с утвърден курс от ГВА с теоретична и летателна подготовка в завиимост от нальота на командира през минали години от 25-35часа. След което тест на аварийни ситуации в
    рамката на 2-3ч. в присъствието на инструктор и заверка о инспектор от ГВА за допуск и работа.

  7. #7
    Йордан Георгиев 08 май 2013, 02:57
     
    0
     
    0

    С болка и тъга споделям всичко написаното от пилота Манолов. Самият аз съм един от тези които активно участвали в създаването и работили в чужбина на авиационна структура от вертолети за борба с пожарите в авиокомпания Скорпион еър от 1996г.до 2005г. Идеята за създаването на звено във ВВС дойде от полковник Малчев. Ние като страна по договора с МО трябваше да осигурим финансов ресурс за закупуване на оборудване и обучение на пилоти от ВВС за гасене на пожари в новосъздадения учебен център през 1998г Еър Скорпио. Проблема дойде от това, че военните пилоти нямат граждански лицензи за пилоти. Взе се компромисно решение обучението да се проведе само с командири първи клас по преценка на ВВС, вписваха в министерска заповед и се командироваха за обучение с наши инструктори в чужбина в реални условия. Повечето от тези инструктори бяха бивши военни пилоти назначени на работа в Скорпион еър. Това продължи до идването на министър на МО г-н Ноев. През това време ВВС създаде и утвърди методология за гасене на пожари на база нормативни документи на МИС на Русия.Това ние предложихме бомби бак за гасене на пожари дори закупихме два броя за нуждите на ВВС. Защото обучението на военните командири бе с бомби бак. Решението за този резервуар в товарната кабина бе изцяло на ВВС. Ние ги информирахме, че не споделяме това за удачен вариант.
    В технологията за подготовка в учебния център бе заложена програма с утвърден курс от ГВА с теоретична и летателна подготовка в завиимост от нальота на командира през минали години от 25-35часа. След което тест на аварийни ситуации в
    рамката на 2-3ч. в присъствието на инструктор и заверка от инспектор от ГВА за допуск и работа.

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker