Подп. Милен Хинтоларски: AS565MB – ново начало за морската авиация

Pan.bg 13 яну 2012 | 17:49 views (10382) commentaries(1)
img Материалите подготви Димитър СТАВРЕВ, снимки автора

Подп. Хинтоларски е командир на ОМВАБ „Чайка” от 01.05.2011 г. и върху неговите плещи падна изключително тежката задача да приеме новите вертолети, да осигури успешното обучение на пилоти и технически персонал и да осигури началото на самостоятелните полети на българските екипажи. След тържествената церемония и водосвета в стария хангар построен с частите на еленга за дирижабли строен от германските войски през Първата световна война край Ямбол, двамата пилоти демонстрираха пълните маневрени възможности на вертолета пред официалните гости и всички можаха да оценят какво бижу са получили ВМС. Изчакахме командирът на „Чайка” да се завърне от полета с премиера Бойко Борисов и придружаващите го лица до летище Варна и разговаряхме за новите вертолети и какво ще донесат те на авиобазата.
image

Визитка:
Роден в Габрово през 1970 г., завършва Математическата гимназия в града през 1988 г., след това ВВВУ „Г. Бенковски” в Долна Митрополия, специалност „летец-пилот”. Службата му започва в полка бойни вертолети в Стара Загора, от 1997 г. е в авиобаза „Чайка”. Преминава през всички длъжности – от младши пилот до заместник-командир по летателната подготовка. Заемал е и длъжността „старши инспектор - пилот” в Щаба на ВМС. От 01.05.2011 г. е командир на „Чайка”. Има 700 часа нальот, от тях над 350 на Ми-14. Женен, с 2 деца. Владее руски и английски.

Подполковник Хинтоларски, как премина полета от Франция до България?
Полетът продължи 2 дни, излетяхме от международното летище на Марсилия - Маринян, първото кацане бе в Италия, в Тренто; след това в Любляна (Словенияб(; след това Тимишоара (Румъния) и накрая кацнахме на летище Варна.
Как протече обучението във Франция и колко пилоти и техници преминаха курса там?
Бяха обучени 6 пилота, 6 механика и 3 специалисти по авионика. 5 седмици продължи обучението на механиците – 1 за двигателя и 4 за вертолета, 4 седмици бе и курса за авиониката. За пилотите теоретичния курс бе само 2 седмици. Държа да отбележа, че курсът е лицензиран по FCL-2, което ме впечатли много. Именно поради това че бе лицензиран изпитът бе безкомпромисен, без никаква възможност за подсказване. Всеки от нас решаваше теста самостоятелно, на компютър, с размесени въпроси. И това ме кара да се гордея още повече, защото постигнахме наистина отлични резултати. Двама от пилотите ни имат 98 от 100 възможни точки, средно за пилотите - 94, а заедно с техниците средният ни успех е 93-94 точки. Имайте предвид, че техниците са полагали изпит всяка седмица на отделните модули. Практически те завършиха своето обучение и получиха сертификати за това. Пилотите завършихме теоретичния курс и тепърва започваме т.н. type rating. Френският инструктор вече е тук и от понеделник (бел. ред. 10 октомври) 2-ма пилоти започваме летателно обучение за период от 2 седмици. След пристигането на втората машина през ноември (бел. ред. тя пристигна на 26 октомври) ще направим type rating в продължение на 4 седмици и за останалите 4-ма пилоти. Последният етап, планиран съгласно допълнителното споразумение към договора, подписано в Бурже, е SAR-тренинга (обучение по търсене и спасяване) което ще е в рамките на 3 седмици за 6-те пилоти плюс 3-ма оператори на лебедка и ще се проведе през февруари 2012 г.
Като пилот който преди това е летял на Ми-14, какво ново дава Panther?
image
Машините са от 2 различни поколения и в голяма степен въплащават в себе си различни философии. Това което в най-голяма степен дава новият вертолет е възможността пилотът да използва изключително съвършеното оборудване монтирано на борда, особено 4-каналния автопилот. Той е нещо незаменимо при изпълнение на мисии за търсене и спасяване. При 3-каналните автопилоти също има заложен т.нар. search pattern, т.е. алгоритъм за изпълнение на маршрут за обследване на определен район, нещо особено важно при изпълняване полети над безориентирна повърхност каквато е морето. От критична важност при такива акции е систематичното обследване, тъй като ако полетът не се провежда строго по схемата, вероятността търпящият бедствие да не бъде открит нараства драстично. Големият плюс при използване на 4-каналния автопилот е помощта която се оказва на пилота в процеса на самото спасяване. Става въпрос за момента в който от водата или от палубата на малък съд трябва да се вдигне на борда на вертолета пострадалият с помощта на лебедката и плувецът-спасител. Висенето се извършва с много голяма точност, като операторът на лебедката използвайки специален джой-стик премества вертолета в желаната посока. Така членът на екипажа, който има най-добра видимост контролира машината. За сравнение ще припомня, че досега се налагаше операторът на лебедката да направлява пилота, който не наблюдава бедстващия, в стил „Малко напред, 2 метра вдясно” и т.н. Така работното натоварване върху пилотите значително спада, а точността е драстично увеличена. А както добре знаете в такива ситуации сантиметрите и секундите делят живота от смъртта. Това е най-впечатляващата разлика. Разбира се има и други разлики с Ми-14 –реализацията на концепциите glass cockpit, при която цялата налична пилотажна информаци се изобразява само на един LCD дисплей, black cockpit, при която пилотът бива уведомен само при възникване на проблем, т.е. няма отказ-няма информация, модулната организация на оборудването, позволяваща в рамките на броени минути вертолетът да бъде преконфигуриран в какъвто вариант е необходимо – командо, боен, за медицинска евакуация и др. Вертолетите са снабдени с очила за нощно виждане, въоръжени са с 20-мм оръдие, което се монтира на левия борд, както и със системи за носене и пуск на леко авиационно торпедо. Радарът за търсене е съвместен с метеорологичен такъв и е последна дума на техниката, както и ИЧ камера.
image
Специално за силите за специални операции новото е че има цели 4 рапелинг системи. Това позволява на 4 командоси едновременно да се спускат по метода „бързо въже” и така бординг групата за броени секунди е на палубата на кораба. По схемата 2х4 + 2 цялата група от 10 души от специалните сили които превозва вертолета е спусната и може да пристъпи към изпълнение на поставените задачи. Държа да подчертая, че това не е ново като задача, правили сме го и с Ми-14 с колегите от специалните сили на флота, но знаете че там ставаше по 1 въже и за много повече време.
Какво е предвидено да се промени с инфраструктурата на авиобаза „Чайка” след идването на новите машини?
Както видяхте тази сутрин дори в дъжда поделението вече изглежда доста по-различно. Искам да благодаря на командването на ВМС и лично на контраадмирал Манушев за цялостната подкрепа която ни оказаха за това. Също така искам да благодаря на община Варна и кметство Аспарухово които също помогнаха с каквото можаха. Това което обаче предстои е построяването на новия хангар, който остава част от директния офсет по споразумението подписано на „Бурже-2011”, макар и за 3, а не за 6 вертолета. Той ще е в района на КПП-то, като ще използваме наличната рульожка. Голямото предизвикателство сега е да се формира много добър идеен проект. Що се отнася до комуникационните и навигационни средства, смятам че е целесъобразно да се използва безплатният ресурс който ни предоставя ДП РВД със своите навигационни средства и управлението на въздушното движението. Все пак местоположението на „Чайка” е на 5 километра от летище Варна където има VOR, ILS, DME. Нецелесъобразно е ВМС за 3 вертолета да влагат огромни средства за изграждане на собствени такива средства. След като има такъв безплатен ресурс, ние просто ще го използваме.
Министър Ангелов заяви, че през 2012 ще бъдат ремонтирани 3-те вертолета Ми-14, които остават на въоръжение в ескадрилата. Какво е вашето виждане по въпроса за съвместната експлоатация на двата вертолета?
Съвместна експлоатация е възможна. Проблем ще е ако Ми-14 преминат само ремонт по възстановяване на летателната годност без да се отчита, че експлоатацията на всяка една техника трябва да бъде осигурена с много сериозна логистична поддръжка. Ако такава не бъде осигурена идеята е обречена. Ако бъде възстановен Ми-14, то процесът трябва да е обвързан с наличие на средства за поддръжка, резервни части, извършване на инспекции и непредвидени ремонти, иначе просто няма смисъл.
Има ли още живот в този вертолет и задачи които да изпълнява?
Честно казано при положение че става въпрос за 3 вертолета Ми-14, един от които е бивш тралчик (Ми-14БТ), а сега е просто транспортен вертолет не бих казал че ВМС ще увеличат значително своите способности възстановявайки тези машини. Темата „Ми-14” е силно натоварена емоционално, тъй като това е вертолетът който ни е изградил като пилоти, който ни е „давал хляб” и 30 години е бил гръбнак и символ на военноморската ни авиация. Но само с КВР просто не става, все пак пилотажно-навигационното оборудване като идея е 40-годишно, не искам да коментирам противоподводния комплекс който е лампов. Тези вертолети са свалени от експлоатация в Русия през 1996 г.! Добре, да речем че вертолета възстановим, а комплекса - не, какво правим тогава? Ще имаме просто една платформа (практически без каквото и да е оборудване), но ние вече имаме такава и тя е 3 пъти по-икономична, способна да изпълнява широк спектър от задачи и е с перспектива за експлоатация през следващите поне 30 г. Не искам да бъда разбран погрешно, но смятам че е добре разума да взема връх над емоциите. Ако използваме думите на министър Симеон Дянков за пицата, то тази на ВМС е и малка и постна. И ако от нея започнем да режем парчета за това и за това и това, накрая ще обречем на смърт всички идеи. По-добре е да овладеем и започнем да използваме пълния потенциал на AS565MB, отколкото да пилеем и бе това оскъдния финансов ресурс. Не искам аз да съм този който образно казано се опитва да даде живот на единия вертолет и обрича другия на смърт, но трябва да се мисли трезво за бъдещето и за реалните възможности.
През 2011 г. бяха приети всички стратегически документи дефиниращи бъдещето развитие на БА. Какво ще е мястото на авиобаза „Чайка” и какви задачи ще изпълнява?
image
Мястото ни е определено, и днес го доказахме. След приемането на „Бялата книга” дори във флота нямаше увереност че авиобазата ще продължи да съществува. Основните ни задачи са: контрол и наблюдение на морските пространства, търсене и спасяване (SAR); бойно търсене и спасяване (CSAR); евакуация на ранени (CASAVAC) и медицинска евакуация (MEDEVAC); доставка и вземане на товари и личен състав от борда на кораб или трудно дсостъпен терен, патрулиране в отговорната зона и ИИЗ, борба с пиратството и незаконните действия на море, стоварване на специални сили на кораб и освобождаване на заложници, целеуказване отвъд хоризонта. Допълнителните задачи са разузнаване за ЯХБЗ, наблюдение за опазване на околната среда и морските води, хуманитарни операции и ВИП транспорт.
Горим от желание да овладеем и използваме пълноценно големите възможности на вертолет AS 565 MB “Panther”, особено по отношение на търсенето и спасяването на море в отговорния район на Република България. Надявам се на базата на добре свършената работа, съвсем скоро да съумеем да убедим обществото, че средствата за новите ни военноморски вертолети не са похарчени на халост, а са една разумна и безалтернативна инвестиция.

Патрик Дарио, тест-пилот на Eurocopter:

image

Вертолетът AS565MB който днес бе приет на въоръжение от българските ВМС е най-модерния член на семейството на Dauphin/Panther. Той е най-ново поколение, с нов 4-осен автопилот и това му дава възможност да изпълнява много функции с намалено натоварване върху пилотите. Предвиден е и за осъществяване на нощни мисии, с очила за нощно виждане. Радарът му е с в много високи характеристики и позволява провеждане на задачи по търсене и спасяване на море като позволява откриването и на много малки лодки и съдове.
Трябва да ви кажа, че ако кажете на пилот от морската авиация на Франция какви точно вертолети ще получи България, те ще ви завиждат, защото де факто във френските ВМС все още няма толкова модерна версия на Panther. Нещо което вероятно ще впечатли вашите читатели – борд 901 е не само от най-новото поколение на AS565, но и е втората машина произведена от тази модификация и наистина е с най-модерното в света оборудване.
Преди да стана тест пилот в компанията бях командир на ескадрила въоръжена с вертолети Puma и Gazelle. Досега имам 11 000 летателни часа. В момента съм тест пилот на бойните вертолети Tiger. Задачата ми свързана с Panther бе да тестват вертолета, да прелетя с него до България и да го тествам тук на място. За съжаление друг мой колега ще има удоволствието да проведе обучението на българските пилоти. Много пилоти от Eurocopter искат да дойдат във вашата страна и едва ли ще имам привилегията да докарам и втората и третата машина.

Новото начало
На 5 октомври в ранния следобед на варненското летище кацна една необичайна машина – сиво-синкав вертолет AS565MB Panther с френска регистрация F-ZWBI и зачеркнат бордови номер 901. Събитието за което първи съобщи форума на сп. „Клуб КРИЛЕ” всъщност бе най-важната стъпка в реализацията на плановете за модернизация на военноморската авиация на България. След като в подписания през 2006 г. договор между МО и Eurocopter бе предвидено доставката на 6 многофункционални вертолета бъдещето й изглеждаше повече от оптимистично. Междувременно обаче се разразиха световните икономически и финансови кризи, бюджетът на МО бе орязан, а сумата по договора от 358 млн. евро направо заседна в гърлото на военното ведомство. Оставени без средства за ремонт и поддръжка последните три летящи от шестте налични Ми-14 постепенно спряха полети и през април 2010 г. българските ВМС останаха изобщо без авиация и без голям брой способности – борба с подводници, търсене и спасяване на море, операции на специалните сили. В продължение на почти 2 години споровете между МО и фирмата-производител за плащания, забавяния и неустойки заплашваха да оставят България за първи път от почти 70 години без военноморска авиация. В крайна сметка по време на авиоизложението „Бурже-2011” бе намерен компромис за 3 вместо договорените 6 машини. С кацането на борд 901 отпаднаха и последните съмнения за бъдещето за военноморската авиация и 63-та отделна морска вертолетна авиобаза (ОМВАБ) „Чайка”.
Първият вертолет бе тържествено приет на 9 октомври 2011 г. в присъствието на министър-председателят Бойко Борисов, министрите на отбраната Аню Ангелов и на транспорта Ивайло Московски, заместник-началника на отбраната вицеадмирал Минко Кавалджиев в чийто мандат като командващ на ВМС бе стартирана програмата за новите вертолети, командирът на ВМС контраадмирал Пламен Манушев, Линдия Бежанже, ст. мениджър „Продажби и връзки с клиентите” за Източна Европа в Eurocopter, френския военния аташе полк. Мишел Мийо и други официални гости.
Денят започна с типично есенно морско време – дъжд, вятър и ниски облаци. Въпреки това още сутринта подп. Милен Хинтоларски, който е един от 6-те пилоти преминали теоретичния курс във Франция, заедно с тест-пилотът на Eurocopter Патрик Дарио, с който прелетяха с вертолета от Франция до Варна, направиха пробен полет с контраадмирал Пламен Манушев на борда.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 1

  1. #1
    SP 13 яну 2012, 20:17
     
    0
     
    0

    Никъде и дума не се продумва за скачане с парашути. А французите казват, че можело.

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker