УДОБНОТО ЗНАМЕ
06 юни 2010 | 20:55 | pan.bg 
(1327) 
(0)
Петър Кандиларов, екс-областен управител на Варна, юрист
Морският превоз на пътници и товари винаги е бил рисково предприятие, независимо от обстоятелствата, при които се провежда. Океанът е непредвидим и опасен. Въпреки това най-изгоден е превозът по море. Огромната конкуренция, дори в условията на световна криза, кара корабособствениците да търсят различни начини и средства за запазване на печалбите си и борба с конкурентите. Възможностите са, от една страна в насока минимизиране на разходите за гориво, увеличаване на скоростта на плаването или количеството на пренасяния товар. От друга страна корабособствениците търсят възможности за запазване на печалбата, чрез намаляване на разходите за заплати, социални осигуровки, безопасност на плаването или с ниски данъци, административни и митнически формалности. Такава възможност предоставят много държави, създавайки „удобни знамена”.
„Традицията” да се плава под чуждо знаме датира от няколко века. След големите географски открития завръщащите се от Западните Индии кораби, натоварени с несметни богатства” са нападани както от пирати, така и от военни кораби на чужди държави. За да избегнат тази нападения често търговците са издигали на мачтите си „удобно знаме” – било на държавата от която е военния кораб, било на друга, от която пиратите са се бояли.
В съвременната епоха чуждите знамена започват да се използват, за да се заобиколят някои икономически или политически забрани. През „сухия режим” в САЩ контрабадистите на алкохол са издигали знаме, различно от националното, за да избегнат бреговата охрана, която безотказно е проверявала всеки американски кораб.
По време на Втората световна война президентът Рузвелт ратифицира приетия от Конгреса на САЩ на 11 март 1941 г. закон за Ленд – лиза. По силата на този закон на Съюзниците са предоставени военни машини и муниции на стойност над 50 милиарда долара САЩ (равняващи се, според някои оценки на 610 милиарда долара по цени от 2008 г.). Повече от 70 % от оръжията и мунициите са превозени по море – 8 244 000 тона по Тихоокеански маршрут и 4 160 000 тона през Атлантика.
Отговорът на Нацистка Германия са „вълчите глутници” – подводниците на адмирал Дьониц. Огромните загуби на Съюзниците принуждават САЩ да използват чужди знамена за корабите си – първоначално на Панама, която влиза във война с Япония през декември 1941 г., а след това на Либерия - неутрална до 27 януари 1944 г.
Предоставянето на възможността да се плава под удобно знаме обикновено е от страна на държави, които не са силно развити и са по-слабо социални. Там връзката между държавата и собственика е слаба, не се вземат мерки за осигуряване спазването на изискванията за сигурност на корабоплаването, трудовото законодателство, охраната на труда. Регистрацията на кораб под удобно знаме цели избягване на законовата регламентацията в собствената държава и ниски или никакви разходи за опазване на околната среда. Често регистрираните под удобно знаме кораби се използват за нелегален, пиратски улов на риба или морски млекопитаещи. Почти винаги не се спазват синдикалните права на работниците, работно време и почивки, заплащането е ниско. Плавайки под чуждо знаме собственикът може да назначи екипаж от която страна пожелае, без да спазва ограничения. Често се случва членовете на екипажа да не говорят един и същи език и да не се разбират. Най-привлекателна е възможността да се избегне от отговорност при корабокрушение. При „Престиж” и „Ерика” са създадени множество дружества-паравани за да се прикрие истинският виновник.
Танкерите „Ерика” и „Престиж” са символите за всички, които са против удобните знамена. „Престиж” е плавал под Бахамско знаме, ползвайки американска класификация. Собствеността му е гръцка, на дружество със седалище в Либерия. Фрахтован е от швейцарско-руска компания.
При „Ерика” установяването на истинския виновник е още по-трудно. Петролната компания „Тотал” Франция решава да изпрати от Франция в Италия товар без голяма стойност. За да постигне минимални разходи, чрез офшорното си дружество Тотал-Бермудски острови със седалище в Лондон, наема кораб. Използвано е посредничеството на Швейцарска корабна агенция. Собствеността на наетият кораб „Ерика” е малтийска, „виртуална”, съществуваща само за този кораб. Тя се води на две либерийски дружества, едното от които е собственост на Банк оф Скотланд, а другото на италиански арматьор, за когото се предполага, че е подставено лице. До наемането му корабът е плавал на тайм-чартър за бахамско офшорно дружество, принадлежащо на „тръст”, представляван от панамски юридически офис. Оператор на кораба е италианската компания „Паншип”, която фалира веднага след корабокрушението. Персонала е наеман от индийска фирма за окомплектоване на екипажи „Харолд”.(1)
За съжаление и в нашата морска история има морски трагедии. На фаталния 13 февруари 2004 г., на входа на Босфора потъва товарният кораб „Хера”. Екипажът е от 17 българи и двама украинци. Резултатът от трагедията са петима загинали и 14 безследно изчезнали. Незабавно след катастрофата се поставят множество въпроси, свързани със спасяването на живота на изчезналите от една страна, а от друга – с отговорността за трагедията. Още първите проверки установяват, че оператор е варненската "Провиданс Шипинг" и че корабът е плавал под камбоджанско знаме. За собственик се сочи офшорната фирма "Маестра". Едва ли мъката на близките и роднините щеше да е по-малка, ако „Хера” бе плавал под българско знаме, но поне въпросът за отговорността и обезщетенията щеше да е по-лесен.
Глобализацията води до все по-широко използване на удобни знамена. Изправени пред жестока конкуренция, обхващаща целия морски бранш – от строителството на кораби, през превоза до пристанищата – собствениците и арматьорите търсят все по-ниски данъци, такси и заплати за да минимизират разходите си. Много бедни, а вече и не само бедни държави са готови да предоставят благоприятни условия в търсене на допълнителни (а в някои случаи и единствени) приходи за запълване на дупките в хазната.
Какво точно привлича корабособствениците и арматьорите към удобното знаме. За да регистрира кораб в Малта, собственикът следва:
1. Да подаде заявление, като няма изискване това да стане лично;
2. Да представи копие на свидетелство за тонажа, ако е необходимо;
3. Да представи доказателства за правото си да притежава малтийски кораб, а ако собственикът е юридическо лице – учредителен договор или устав;
4. Да представи пред Регистъра декларация, че е собственик;
5. Доказателства за годност за плаване, а при търговските кораби – за категория.
6. Да заплати първоначалните и годишни такси за регистрация.
И това е всичко. В Малта биха могли да бъдат регистрирани всякакви морски съдове – от яхти до нефтени платформи, стига да са собственост на гражданин на държавата или на регистрирано в Малта дружество. Без значение е възрастта на кораба. За стари кораби на възраст от 20 до 24 години се изисква преминаване на преглед, по време или преди регистрацията, от инспектор в „приемливо” за малтийската администрация пристанище. За корабите над тази възраст прегледа трябва да се извърши преди регистрацията.
Изискванията за регистрация беърбоут чартър в Малта са още по-либерални:
1. Плавателният съд трябва да е собственост на чуждестранно лице;
2. Да не е регистриран в друг беърбоут регистър;
3. Чартьорът да е малтийски гражданин или дружество регистрирано в Малта.
4. Регистърът, в който е вписан кораба да е приет за „Съвместим регистър” от Министъра на транспорта , и
5. Собственикът или негов представител да е подал описаните документи.
Вануату е друга държава с удобно знаме. За регистрация на увеселителен кораб във Вануату е необходимо да се подаде заявление за регистрация, придружено от:
1. Нотариално заверени доказателства за собственост;
2. Заверено копие на притежавани чуждестранни морски книжа или на документи за регистрация в друга държава;
3. Доказателства, че корабът е годен да плава. Това може да са документи или доклади от проверки извършени до три месеца преди датата на искането за регистрация;
4. Застрахователна полица, доказваща, че собственикът е осигурен в случаи на гражданска отговорност, замърсяване и изваждане на потънали кораби. Застрахователната сума трябва да е подходяща за размера на кораба;
5. Две цветни снимки на кораба с размер 10 на 20 см;
6. Да са заплатени необходимите такси и
7. Ако местодомуването на кораба е във Вануату – да притежава радиостанция.
Ако някой, притеснен от проверките в собствената си държава или търсещ данъчен рай, реши да регистрира личната си яхта, то ще трябва да получи позивна, издадена от морските власти на Вануату и да заплати авансово за 5 години напред таксата за регистрация – общо 5 000 долара САЩ. Под натиска на международната общественост и преди всичко на синдикатите някои държави с удобни знамена започнаха да имитират усилия за регулация. Например, изисква се собственика да има регистрация на нейна територия или да създаде там собствено дружество. Контролът е изключително занижен. В Либерия може да се регистрира дружество с ограничена отговорност за 24 часа, без да е назначен управител и да е внесен капитал.
За държава с удобно знаме се приема тази, която допуска собственик или чартьор (при беърбоут чартър например) да е чуждестранно лице. Основната причина за използване на удобни знамена от компаниите фискалната. Собственика на кораба избягва високите данъци и осигуровки, които би дължал в родината си. Регистрацията е бърза, документите, които се изискват са малко. Обикновено компанията има само пощенска кутия на територията на държавата на регистрация. Удобното знаме дава възможността собственика или арматьора да избегне многобройните национални и международни изисквания, касаещи сигурността на корабоплаването и опазването на околната среда. Често контролът е веднъж годишно и се осъществява не от администрацията на държавата, а от частни фирми, на които се заплаща за прегледа от собственика на кораба. Липсват срокове за отстраняване на недостатъци и забележи или са инструктивни.
Общото за удобните знамена може да се систематизира в няколко точки:
1. Държавата на регистрация приема собствеността и/или икономическият контрол на корабите под нейно знаме да е на чужденци или чужди дружества.
2. Актът на регистрация е лесен и може да бъде направен и от чужбина, например в консулство или посолство.
3. Обикновено няма данък върху доходите от дейността или е много нисък. (Възможно е да има само такса за вписване или нисък годишен патент съобразно тонажа, а не според дохода).
4. Съществува свобода за набиране на екипажа – без ограничение за броя чужденци и в нормите на заплащане.
5. Държавата на регистрация няма желание, възможност, а и административен капацитет, за да наложи своята юрисдикция на кораба.
Собствениците и чартьорите предпочитат удобните знамена, защото те са конкурентни, свободни в областта на данъци и такси и наемането на нископлатени чуждестранни екипажи. Въпросните удобства се изразяват най-вече в по-малката бюрокрация за издаване на всякакъв тип разрешителни, по-малкото проверки на корабите, техните собственици и състоянието им, по-малката власт на синдикатите.
Много български дружества предпочитат да регистрират корабите си под удобни знамена. Поне веднъж годишно в централния печат и много по-често във Варненските и Бургаски медии излиза информация за български корабособственици, които регистрират корабите си под чуждо знаме: „Параходство "Български морски флот" се отказва от българския флаг”; ”Най-новият кораб, произведен във варненската корабостроителница … вдигна гордо... малтийския флаг.”(2) Българските дружества, собственици на кораби, не се колебаят да ги регистрират под чуждо знаме.
БМФ, от общо 43 кораба, които притежава, е регистрирал 22 под българско знаме, 20 под малтийско и 1 под знамето на Сент Винсент и Гренадини(3). При справка в сайта на IMO е видно, че кораби на „Индустриален холдинг България” плават под чужди знамена – Марциана и Карвуна са регистрирани във Валета. Холдингът има намерение да рефлагира и речните си кораби под удобно знаме.(4) „Космос шипинг” е собственик на корабите „Калиакра” и „Емине” плаващи под малтийско знаме.(5) Корабите на „Тримпекс юнион” са с пристанища на местодомуване Валета и Братислава.
През 2003 г. в плен на ледовете на Азовско море попадна «Катя Z”, опериран от "Варна Шипинг енд Трейдинг" ЕАД. 14 български и 4 украински моряци прекарват над 20 дни в замръзналото море, проявявайки истински героизъм. Този кораб е собственост на офшорната „European maritime ltd.” и заедно с корабите „Bella L”, „Pearl K”, „Princess K” и т.н. плават под знамето на Сент Винсент и Гренадини.
Кораби собственост на български дружества плават под знамената на Панама, Малта, Коморските острови, Сейнт Винсент и Гренадини, Словакия, Маршаловите острови и дори Монголия. Кораби, произведени във Варна се закупуват от офшорни компании, собственост на българи и плават под чужди знамена. Такъв е и 9 370-тонния многоцелеви кораб "Тангра", „построен по поръчка на кипърската фирма "Каприс Меритайм", собственост на Пламен Дионисиев” 6).
Колко са корабите, собственост на офшорни компании, притежавани от българи, е невъзможно да се каже. При преглед на настоящата ситуация в корабоплаването прави впечатление, че страните с удобни знамена са „най-могъщите морски” сили. Морският регистър на Панама „притежава” 6 323 кораба, следван от Либерийския с 2 204, Китай - 1 826 и Малта – 1 438. В първата десетка влизат Сингапур, Бахамите, Антигуа и Барбуда, Маршаловите острови и Русия. По брой кораби, такива традиционно морски държави като Япония, Великобритания и САЩ са съответно на 16, 22 и 24 място по брой кораби.(7).
С влизането си в Европейския съюз, държави като Малта и Кипър вероятно ще трябва да променят политиката си на държави предоставящи удобно знаме, но бизнеса не търпи празнини и на тяхно място ще се появят други удобни знамена. Някои от тях вече са на „пазара” – такава „типично морски държави” са Монголия и Боливия. Според Международната организация на транспортните работници държавите, които имат най-много потънали кораби са все държави с удобни знамена – Панама, Сен Винсент, Камборджа.
Удобни знамена, според тази организация се предоставят от 32 суверенни държави и зависими територии, между които: Антигуа и Барбуда; Бахамските острови (официално наименование - Бахамски съюз); Белиз; Бермуда; Боливия; Кралство Камбоджа; Коморски съюз; Кипър; Френски международен регистър (FIS); Германски международен регистър (GIS); Грузия; Малта; Монголия; Северна Корея; Кралство Тонга;(8)
В Европа на удобното знаме не се гледа с добро око от една страна, но от друга се отчита, че европейските кораби намаляват. Докато през седемдесетте години на миналия век корабите регистрирани в държави от ЕС са над 30 % от световния флот, то сега са под 15 %.
Аналогично е положението в Русия. На проведеният на 19-21 май тази година в Москва международен форум „Морската индустрия на Русия” е отчетено, че за последните пет години корабите плаващи под знамето на Руската федерация са намалели с 20 %, а тези плаващи под чужд са се увеличили почти два пъти. По данни на изнесени на форума през 2010 г. под руско знаме са били 1 187 кораба с общ дедуейт от 5 400 000 тона и средна възраст - 23 години. За разлика от Руското знаме, корабите плаващи под чуждо са 189, но общият им дедуейт е 12 300 000 тона, а възрастта им - само 6,2 години. (9)
Това кара много европейски държави, включително и водещи членове на Европейския съюз, да се ориентират към създаването на втори знамена или иначе казано – международни регистри. Предвид обстоятелството, че голямата част от световната търговия се осъществява по море (според някои изследователи до 90 %), България трябва да продължи да бъде морска държава. Всеки един кораб плаващ под българско знаме носи огромна печалба за държавата – данъци, мита, заплати, осигуровки...Създаването на български международен корабен регистър не е единственото възможно решение на проблема, защото предоставянето на такива условия, каквито има в страните с удобни знамена и с международни регистри няма да върне корабите в България.
Необходима е сериозна законодателна промяна и ясна и дългосрочна държавна стратегия. Освен мерки за съживяване на икономиката трябва да се изменят законите, включително КТК (който в този си вид е непригоден нито за морското, нито за речното корабоплаване), да се подобри данъчното и митническо законодателство. Българската държава може да предвиди освобождаване или намаляване на данъците за компании плаващи с кораби под наше знаме – ДДС, корпоративен данък, по-ниски мита и осигуровки. Важна мярка би било опростяването и съкращаването на сроковете за регистрация на кораб. Създаването на Морски съд или обособяването на отделения към административните съдилища на Варна и Бургас би ускорило правораздаването – друг съществен за бизнеса фактор.
________________________________________________________________
(1)Lille Fr. Baumler R. „Transport maritime, danger public et bien mondial” издателство „C. L. Mayer”, Paris, 2005, ISBN 2-84377-110-2)
(2) Вестник „Дневник” от 02.02.2009 г. и „Народно дело” от 21.05.2010 г.
(3) http://www.navbul.com/fleet).
(4) http://www.darikfinance.com/view_article.php?article_id=24675
(5) http://www.cosmosltd.com/
(6) http://www.econ.bg/news86034/article78605.html
(7) https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html. Данните са за 2008 г.
(8) http://www.itfglobal.org/flags-convenience/index.cfm
(9) http://www.mir-forum.ru/
Коментари:
Задължителните полета за попълване са отбелязани със знака *
За да не пишете всеки път името си и кода за сигурност, когато коментирате, влезте в профила си или ако нямате такъв се регистрирайте.