Павел Маринов: Пристанището все още е забранена територия

Pan.bg 21 юни 2011 | 16:24 views (4642) commentaries(0)
img Има вероятност концесионерът да преоборудва Терминала за насипни товари, твърди изпълнителният директор на Съвета на директорите на акционерно дружество “Зона за обществен достъп Бургас”, добила популярност като „Супер Бургас”

- Г-н Маринов, казвате, че малко се говори за бургаското пристанище, а това е входната врата на морския град, артерията и негова емблема?

- Има едно отстъпление от позициите, когато се говори за пристанището от страна на държавните структури в Бургас и от общината, която би трябвало да е водеща в пристанищната политика на Бургас. Това е така. Има и едно доброволно предаване на компетентността.
Държавата предаде част от пристанището на определени бизнес интереси, които не са в пряка връзка с интересите на Бургас.

- Визирате отдаването преди дни на Терминала за насипни товари на концесия?

- Ние не познаваме тези хора, които взеха Терминал 2А за срок от 35 години. Не знаем при какви условия са го взели - трябваше да участваме в конкурса и да купим тръжната документация, за да научим повече. Но общите условия, които бяха публикувани на страницата на Министерство на транспорта по никакъв начин не отговарят на цялостното развитие на пристанището.
Този терминал беше създаден, за да гарантира внос-износа на насипните товари и като транзитна стока. Не знам дали собствениците на БМФ, които вземаха терминала на концесия, имат опит в това. При положение, че ползвателят на близо 60-70 % от стокооборота на този терминал – Кремиковци е спрял да съществува, по какъв начин могат да компенсират с товари? Ако ние нямаме насипни товари, които да бъдат обслужвани от една модерна инфраструктура и не смятаме да я развиваме – това означава, че ние нямаме визия за икономиката в тил. Ако няма да развиваме икономика, металургия, машиностроене, тогава е естествено терминалът да бъде преструктуриран в нещо друго. Но на тези въпроси трябва да се отговори комплексно.
Смятам, че части от концепцията за развитие на пристанището умишлено не са включени в условията за концесията и че има опасност те да бъдат спрени като тенденция за развитие, за да може концесията да бъде удобна за някой, който да я купи. Ако това стане, трябва да се прави нов Генерален план за развитие на пристанището, за да бъде преструктурирано цялото пространство.

- Смятате, че терминалът няма да бъде




използван по предназначението му?


- Отговорът на този въпрос беше даден още през февруари, когато министърът на транспорта Александър Цветков получи мандат от правителството за прекратяване на договора с Японската банка за разширение на Пристанище Запад в Контейнерен терминал. И последва отдаването на концесия на Терминал 2 А. Това ме навежда на мисълта, че ще бъде дадена възможност той да бъде преоборудван в нещо друго. Ако този терминал се преоборудва в контейнерен, то какво ще стане с цялото Западно пристанище, което по Генерален план трябва да е контейнерно?

- Значи проблемът не е само в неразпознатия инвеститор?

- Проблемът е в държавата, че не представя условията за вземане на концесия по ясен начин, който да гарантира обществените интереси на Община Бургас, интересите на държавата за цялостното развитие на Пристанище Бургас и евентуално в този контекст – интересите на инвеститора, който би трябвало да се чувства защитен от това, че държавата стои с едни ясни правила пред него.

- Като че ли на тези въпроси не е търсен отговор, още когато се е правил Терминалът за насипни товари. Защо планирането, ако е имало такова, не е предвидило, че ще секне работата на Кремиковци?


- През последните 20 години не се правят стратегии и планове за години напред. Моите впечатления са, че Генералният план за развитие на Пристанищния комплекс, приет през 1996 г., е правен на базата на съществуващите икономически мощности и технологичната верига към момента. А през 1996 г. снимката приличаше на състоянието на икономиката от 1989 г. С тази разлика, че бяха преструктурирани технологичните вериги. Иначе мощностите бяха едни и същи. Последиците от това, че не се планира и икономиката се развива хаотично, ги виждаме в момента с очите си. Инвестиции, направени в прекрасни неща, не се използват. Така е и в туризма.

- Каква е към момента структурата и собствеността на бургаското пристанище и как смятате, че трябва да се развива?

- Цялата инфраструктура – вълнолом, акватория, подходни канали, терминали, кейови стени – е държавна публична собственост, изрично посочена като такава от Конституцията и от Закона за морските пространства и пристанищата. Всичко друго, което е техника и мобилност върху тази територия, е собственост на „Пристанище-Бургас” ЕАД – дружеството, което оперира с товаро-разтоварните дейности.
Този оператор е останал от времето, когато все още имаше адекватна икономика и той оперираше със съществуващия стокооборот, който влизаше и излизаше от страната. Но светът отива към глобалност и икономическите връзки. И не може един пристанищен оператор, който е работил при структурирана икономика преди 20 години, да продължава да го прави по същия начин. Сега операторите се специализират.
Контейнерни операторски компании вземат на концесия почти всички оператори в части от света и управляват тези потоци. Същото е с насипните, със зърнените товари.
Бургаският оператор не може да поеме тежестта на изплащане на една инфраструктура в целия й мащаб. Това е задача на държавата, която трябва да реши как да разпредели плащанията по дългосрочните заеми, които е взела от Японската банка – така че да може да ги изплаща, а не да ги прехвърля на в ръцете на Пристанище-Бургас, а после да го обвинява, че не може да изплати заема и заради това – да го даде на частна компания, която ще бъде в същото трудно положение, в което се намира сега Пристанище-Бургас.
Бургаското пристанище е стратегически елемент от българската икономика и не може развитието му да бъде решавано с такива частични действия. То може да бъде център за привличане на огромни инвестиции.
На нашите въпроси през 2010 г. представители на Министерство на транспорта отговориха, че държавата няма капацитет да ги реши и затова е по-добре да ги вземе частникът. Излиза, че интересите на една частна компания се приемат за държавни, тъй като на държавата не й достига капацитет. А частната структура не може да генерира държавния и обществения, а само своя собствен корпоративен интерес.
Бургаските граждани все още срещат ограда по пътя за пристанището. Това пречи и на мисленето – да оценят какво е пристанището за самия град. Когато имаш ограда пред очите си, ти не знаеш какво става зад нея. Така че – пристанището е все още забранена територия дори в мисленето на бургазлии.

- Какво ще се случи с проекта „Супер Бургас”, да не стане както с небостъргача?...

- Последните 5 години от живота си съм посветил на тази кауза и на борбата с представителите на цялата администрация – Министерство на транспорта, Министерски съвет, община. През 2007 г. заявихме, че проектът е важен, прие се от всички, чак през 2009 г. успяхме да създадем дружество, което поне да проектира цялото това преструктуриране.
Най-големите проблеми са от правно, а не от инвестиционно естество. Провели сме срещи с много сериозни инвеститорски компании – говоря за компании от първите 10 в света по размер на инвестиции. Всички са готови да започват преговори с правителството за развитие на тази зона. Така че, не са проблем парите. Проблемът е във волята на държавата да освободи процеса. Няма я тази воля. А обществото трябва да знае какво се случва с проекта. Ако не се говори, че оградата към морето и пристанището трябва да падне, означава, че проектът утре ще бъде продаден при незнайно какви условия, на незнайно каква цена на някой неразпознаваем инвеститор, който ние няма да знаем защо би направил „Супер Бургас”.
Това трябва да бъде направено за града и да бъде собственост на общината. Ето защо, това беше първата възможност общината да влезе в съдружие с държавните структури в контекста на развитие на пристанището. И сега общината е акционер в Дружеството „Зона за обществен достъп”, но процесът спира дотук.
Аз не съм привърженик на формата: сега ще поканим едни австрийци или шведи и те да ни кажат какво да правим. Това е признание за неграмотност или прикритие на някакво друго решение. Ако ние харесаме нещо и искаме като визия да го получим, съобразявайки се с нашите закони – можем да го направим много бързо в нашите условия, не по-лошо от японците или арабите, защото има инвеститори, които чакат подобни схеми.
Очакванията ни са някой да обърне внимание на документите, които сме предоставили в министерството, да ги разпише и по една публична процедура да продължим нататък. Какво по-хубаво в такъв проект да се съревновават истински инвеститори. Самото наличие на сериозен инвеститор ще привлече и други – за развитие на всички зони в град Бургас, а и вътрешността. Още повече, че този проект акцентира на туризма – той е отговор на необходимостта да се напълни с туристи бургаския залив към Несебър и Созопол. Сега това акваториално пространство не се използва за туризъм. Има наситена земна инфраструктура и абсолютно празна акватория.

- България няма опит в туристическата индустрия, твърде дълго е нямало поддържаща инфраструктура за това?

- Това, че имаме една голяма наситеност на посещенията в Слънчев бряг, е много малък процент от това, което би трябвало да се случи. Тези туристи идват основно по въздух. Данните на 1 и 2 корабно място до стария вълнолом отговарят за круизен тип кораби.
Лошото е, че ние не сме подготвени да ги посрещнем. Посещението на такъв кораб в българско пристанище изисква голяма организация и мерки – трябва да гарантираш сигурността на хората и на съоръжението. След това трябва да има инфраструктура, готова да ги поеме – фирми, доставчици на услуги.
Турците започнаха да строят втори Босфор. Това означава, че значението на пристанище Бургас ще нарасне.
Едно сравнение – за един сезон в Средиземно море има около 19 000 кола на круизни кораби, в Черно море са около 140. Турското крайбрежие е много по-наситено с инфраструктура за рибарски лодки и ветроходни яхти, но при нас е по-добре отколкото на отсрещния източен бряг, където тези процеси тепърва ще се случват.
Така че Черно море има огромен потенциал за развитие и комуникация. Много дълго време то е било граница за тези интереси и е било охранявано, за да не се случи всичко това. Все още виждаме тази граница на собствената си територия.
Черноморското крайбрежие е много красиво, българският бряг е красив. Има романтика и история, има невероятни места за посещения. Но са малко хората, които са го виждали откъм морето.


Автор: Румяна Емануилиду
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker