Българско речно корабоплаване – РАЗВИТИЕ И ПРОБЛЕМИ - част 1

Pan.bg 28 ное 2010 | 00:40 views (12329) commentaries(0)
img Б Ъ Л Г А Р С К А Д У Н А В С К А К А М А Р А


Б Ъ Л Г А Р С К О Т О Р Е Ч Н О
КОРАБОПЛАВАНЕ –
РАЗВИТИЕ И ПРОБЛЕМИ

Инж. Александър Маринков – председател на БДК

Доклад, изнесен на Форум „Морската и речната индустрии – един от
основните национални икономически приоритети на България”, проведен
4 ноември 2010 г.,Варна



I. ИСТОРИЧЕСКИ СВЕДЕНИЯ

Първото писмено сведение за корабоплаване по р.Дунав е от 335 г.пр.н.е. Гръцкият хронист Ариан пише,че тракийските племена,живеещи по крайбрежието на реката,използват за търговия големи ладии и кораби.
Още финикийците и гърците проникват със своите кораби по Дунав и наред с траките плават по долната част на реката.Първи по цялата река плават римляните.Основната част от техния флот са корабите наречени „лузории”.Те са два вида – малки бързоходни и големи,тежки и бавни,които охраняват пристанищата.Друг тип кораби се наричат „пристис” – средни по големина,бойни,гребни,дълги и бързоходни,с издигнат нагоре нос.Римската държава полага големи грижи за улесняване на корабоплаването.За извършените работи по поддръжка на водния път и пристанищата,се събира таксата „титулус навиум”,която не служи като източник на приходи,а само за покриване на разходите,направени за „общото благо”.Корабоплавателите имат свое сдружение,наречено „Колегиа наутариум”, ръководено от префект.Това сдружение носи титлата „Сплендидисимум”,т.е. „Сиятелно” – израз на авторитет и голяма почит.
При Византийската империя също има дунавско корабоплаване,но то вече не е по цялата река и военните кораби и крайбрежни укрепления не успяват да спрат многобройните нахлувания от север на славянски и други племена.
След като прабългарите,водени от хан Аспарух преминават великата река и отвоюват правото си да създадат своя държава,дълго време Дунав е вътрешна река в държавата,в един голям участък от Панония до устието.За пръв път голям брой дунавски кораби българите използват за превоз на войски при походите на хан Омуртаг в Панония през 827 и 829г.Тези войски водят успешни боеве край Дунав,Драва и Тиса с разбунтували се славяни и франките.Освен за война,нашите деди използват кораби и за търговия.След разгрома на аварската държава от хан Крум,българите поемат от аварите посредническата търговия по Среден и Долен Дунав.Когато през 1019г.българските земи са завладени от Византия,тази търговия се поема от маджарите,които използват българския опит и основаните от българите селища по бреговете на реката.Развито дунавско корабоплаване има и по време на Втората българска държава,за което може да се съди по грамотите на цар Иван Асен II.
След завладяването на българските земи турците създават свои дунавски кораби,първоначално по образец на българските.На османската империя е нужен голям военен флот на Дунава,заради многото войни,които води с власи, унгарци,австрийци,а по-късно - и с руснаци.Използват се различни типове кораби,наричани „ладия”, „насад”, „домбаз”, „чернак”, ”неврат”, „шайка”, „борозан”, „чам” и др.
Поучени от нахлуването на влашкия войвода Михай Витязул в края на ХVI в. в земите на днешния Русенски регион,турските власти вземат сериозни мерки за охрана на Долен Дунав.Със султански ферман от 1603г.се поверява на Шах Шами паша командването на петдесет фрегати,с които да отбранява десния дунавски бряг от Видин до Тулча.На пашата се дава титлата „Капудан и Туна” /”Адмирал на Дунава”/, за негова резиденция и база на флота се определя Русчук /Русе/.
Освен за военни цели,дунавски кораби се използват и за търговия.Особено оживена става тя през ХIХ в.Тогава за превози на различни стоки се използват най-вече гемии.Много от тях са притежание на българи,на много от тях капитаните и лоцманите са българи.Не е случаен фактът,че главния герой в романа на Жул Верн „Дунавски лоцман” е русенецът Стефан Владков.Българските корабособственици,корабоплаватели,корабостроители и рибари се обединяват в гемеджийски еснафи.Такива има в Тулча,Тутракан,Русе,Свищов,Лом,Видин и други крайбрежни селища.
Към средата на века нашите пристанища все по-често биват посещавани и от параходи,главно австрийски.По-късно с тях се организира редовно обслужване на българските и румънските крайбрежни селища.Превозват се пътници,товари,поща.
Все по-нарастващите превози карат управителя на Дунавския вилает – реформатора Мидхат паша през 1865г.да създаде държавно турско параходно дружество.Дружеството се нарича „Идарие и нахрие” /”Речно управление”/ и започва своята дейност с параходите „София”, „Ниш”, ”Сепаре”, „Мидхат” и няколко шлепа.На следващата година са закупени параходите „Видин”, ”Ахмед Ариф”, ”Азизие”, „Накалъ” и 15 шлепа. С тях се извършват превози на пътници и товари от Видин до Сулина. На два от параходите капитаните са българи,още двама българи работят в администрацията на дружеството.Въпреки силната конкуренция на австрийското параходно дружество, превозите продължават почти до Освобождението.
През 1867г.в Свищов се създава частно параходно дружество,наречено „Дунавско вапорство”,с основател и главен акционер Николаки Цветанов Станчов от Свищов.С капитали в дружеството участват и Халил ага от Оряхово и гръцкия търговец Зарифи от Цариград.То притежава парахода със символичното име „Начало” и три шлепа за превоз на зърнени храни,единия от които носи името „Свищов”.Дружеството не успява да се утвърди и скоро прекратява своята дейност.



II. БОРБА ЗА СЪЗДАВАНЕ НА БЪЛГАРСКИ РЕЧЕН ТЪРГОВСКИ ФЛОТ

Начало на флота на Третата българска държава се поставя в Русе, една година след Освобождението.Русия подарява на България параходите „Взрив”,”Опит”, ”Горний Студен”, „Пордим”,шхуната „Келасура” и няколко по-малки кораба.По-късно биват доставени параходите „Голубчик” и „Александър I” и два малки миноносеца. С тях се образува „Дунавска флотилия и Морска част” с щаб в Русе.Въпреки,че корабите са военни,много години те извършват и търговски превози, главно поради липса на български търговски дунавски флот.Тези превози обаче не са регулярни,а инцидентни,независимо че има опити за организиране на крайбрежна линия.
Огромното значение на дунавските превози за България проличава още през 1885 г., по време на Сръбско-българската война.Тогава параходът „Голубчик” извършва няколко рейса между Лом и обсадения от сръбските войски Видин.За усилване отбраната на крепостта са превозени 1 800 войници,48 оръдия,голямо количество снаряди,пушки,патрони,дрехи,провизии.Тези превози имат решаващо значение за удържане на Видин в български ръце и дават своя принос за спечелването на войната.
След Освобождението един от първите частни корабопритежатели е русенският търговец Иван Стоянов,известен и като Соларов.През 1878 г. той купува два стари турски парахода, а през 1883 г. и бракуваните от Дунавската флотилия параходи „Пордим” и „Горний Студен”.Организира превози на сол,газ и други стоки между Гюргево и Русе,както и между Русе и други пристанища.С параходите се влачат и пълни гемии.Това не продължава дълго,поради голямото износване на параходите. По същото време видинският търговец Тома Хаджиангелов прави неуспешен опит за организиране на товарни и пътнически превози между Видин и Калафат.
В края на ХIХ в. ревностни радетели за корабоплаване по Дунава под български флаг са членовете на Русенската търговска камара Никола Буров и Иван Мънзов,както и дългогодишния управител на русенската митница Д.Каракашев.Те се обръщат с изложение към държавните институции за помощ за създаване на българско акционерно параходно дружество.Каракашев дори закупува катерче със символичното име „Зора” и запалва русенския търговец Вангели Векидис в корабоплавателното дело.Векидис купува параходчето „Борис” и то започва да плава под български флаг между Русе и Гюргево по няколко пъти на ден.През 1890г. малкото корабче вече успешно конкурира по тази линия превозите на румънското параходство,което се принуждава да сключи споразумение с Векидис за периода 1891-1897 г. Румънците му плащат 10% брутна печалба /средно 4000 лв.годишно/ за да не прави рейсове между Русе и Гюргево,а да плава където си поиска по Дунава.Със събраните пари Векидис решава да купи още два парахода,но преждевременната му смърт попречва за реализацията на този план.
Русенският търговец Петко Пърпов също оценява добрите възможности,които корабоплаването дава за успешна търговия и закупува от Дунавската флотилия парния катер „Любен Каравелов” /бивш „Фардинг”/.Преименува го на „Христо Ботев” и заедно с други,по-късно купени съдове транспортира петролни продукти между румънски и български пристанища.
Опит да развие корабоплавателна дейност прави и ломският търговец Алтимирски,с влекача „Н.Попов” и няколко шлепа,но без успех.
През 1900 г. секретарят на Пловдивската търговско-индустриална камара И.Н.Чолаков е командирован до Браила,Галац,Рени и други пристанища, претоварващи зърнени храни.След завръщането си,в рапорт до министъра на търговията и земеделието Чолаков обосновава необходимостта от създаване на българско дунавско корабоплаване.
През 1906 г. бюрото на Русенската търговско-индустриална камара,в пълен състав и в присъствието на директора на Българско търговско параходно дружество – Варна, Пайкурич разисква на заседание възможно ли е създаването на дунавско параходно акционерно дружество и дали то би могло да реализира известна печалба; в съответствие ли е то с интересите на търговията и въобще – с интересите на страната.
През 1908 г. агентът на руското параходство в Русе Стоманяков разработва проект за българска корабна служба,която да поеме крайбрежното плаване.За тази цел представителят на руското параходство Григореско се явява пред министъра на финансите Иван Салабашев,който отначало обещава,но по-късно отказва учредяването на такава служба.
В същата година членът на Русенската търговско-индустриална камара Иван Бояджиев от Силистра предлага да се създаде държавен търговски флот на Дунава. По същото време лейтенант Иванович излиза с обстоен реферат пред камарата за нуждата от създаване на български търговски флот на Дунав.Рефератът е добре приет в Русе и в другите градове,където е изнесен.Появява се готовност за подписване на акции. Фабрикантът А.Бениеш от Русе подава прошение до министерството на финансите, с което моли за уреждането на каботажна служба по Дунав със свои параходи.По този повод камарата прави извода,че най-подходяща е частната инициатива,подкрепена от държавата.
На заседанията на тринадесетото редовно събрание на камарата,проведено от 29 Ноември до 6 Декември 1909 г. присъстващите изслушват доклада на секретаря и Дончо Иванов на тема „Дунавът и нуждата от български търговски флот по него”. На 2 Декември 1909 г. събранието приема резолюция,в която се предлага създаването на българско дунавско акционерно параходно дружество с основен капитал от 4 млн.лева.Предвижда се дружеството да се управлява само от българи,изтъква се,че превозите по Дунава под български флаг ще усилят държавата икономически и военно.
Избухналата Балканска война и последвалите я войни поставят бариера пред инициативата на Русенската търговско-индустриална камара,но в същото време доказват колко полезен може да бъде един речен търговски флот във военно време.
По време на Първата световна война,за извършване на необходимите превози, държавата реквизира флота на белгийската захарна фабрика в Русе – влекача „Херман Лейман”,катерите „Сюра” и „Фокс” и осем шлепа.Освен с тях,превози се превозват и с пленените на 15 Ноември 1915 г. в Лом руски параход „Болград” /преименуван на „Варна”/ и влачените от него четири шлепа,натоварени с облекло и храни за сръбската армия.
Едва през Февруари 1918 г. правителството взема решение за купуването на пет влекача и двадесет шлепа.Това решение,обаче остава неизпълнено.
След войната съдовете на захарната фабрика са върнати на собствениците им,като се плаща и обезщетение,а „Варна” и шлеповете му са предадени на френските окупационни власти.България остава без търговски плавателни съдове на Дунава,ако не се броят два изоставени и прогнили шлепа,които биват поправени и именувани „Плевен” и „Враца”.
Първият опит за дунавско корабоплаване след Първата световна война е създаването през 1921 г. в Русе, с преобладаващо участие на гръцки капитали, на дружество „Балкания”.То притежава параходите „Сократис”, „Панония” , „Балкания” и „Анастасула”,шлепове и мауни.С параходите се поддържа линията между Видин и Лом,а с шлеповете и мауните се превозват главно камъни за строеж на пристанищата.Дружеството фалира още същата година,след като един от корабите му – „Панония” потъва на речен км 777, след сблъскване с румънския влекач „Бранковяну”.
През 1922 г. се създава Англо-румънско дружество за експлоатация на българското крайбрежие.То притежава влекача „Богатир” и пътническите параходи „Сорока”, „Смелий” , „Храбрий” и „Бесарабия” всеки с мощност на машините около 200 к.с.и побиращ около 60-70 пътници.Това са руски кораби,отвлечени от армията на барон Врангел след отстъплението и от Русия в края на 1920 г. Поради бавния ход на корабите и лоша организация дружеството не може да реализира печалба и през 1923 г. е ликвидирано,като корабите са прехвърлени в Румъния.
През същата 1922 г. русенските търговци Васил Мартинов,Марин Костов и няколко търговци на жито от Оряхово образуват акционерно дружество,което купува от Браила два парахода,също отвлечени от врангелистите – „Генерал Руски” и „Киев”.Първият е с дължина 70,00 м и ширина 7,00 м,побира до 1000 пътници и 20 т товар.Вторият е по-малък по размери,побира до 600 пътници и 15 т товар.Парните машини и на двата кораба са с мощност по 300 к.с.Тези параходи плават година и половина,но не донасят печалба,поради което дружеството е разтурено.П/х ”Генерал Руски” е спрян в пристанището на Оряхово и след две години – бракуван и нарязан за старо желязо.П/х ”Киев” е продаден в Браила и плава по Дунава до 1933 г.
В следващите години опитите за създаване на български дунавски търговски флот продължават.През 1929 г. в изложение на Русенската търговско-индустриална камара се изтъкват неудобствата от липсата му,прави се извода че създаването на дружество с частен капитал едва ли е възможно,а държавата би трябвало да отдели 20-25 млн. лв. за тази цел.Малко след това министърът на железниците и пристанищата назначава комисия да изработи проект за създаване на българско дунавско търговско параходно дружество.В състава на комисията влизат представители на Главната дирекция на пристанищата,Българско търговско параходно дружество - Варна, Русенската търговско-индустриална камара, Русенското пристанище и на Български народен морски сговор.Комисията, обаче се задълбочава в изчисляване на стойността на предприятие от най-широк мащаб.Това довежда до заключението,че изпълнението на проекта не е по силите на страната и следователно трябва да се търси участието на чужди капитали.
На следващата година,в статия,поместена в списание „Морски сговор”, капитан I ранг Георги Славянов определя нашата изостаналост на Дунава като „граничеща с престъпление”.През следващата 1931 г. вестник „Русенска поща” печата серия от статии за необходимостта от български дунавски флот.През 1932 г., под натиска на общественото мнение, министърът на земеделието назначава комисия със задача да изработи проект за създаване на българско търговско параходно дружество по Дунав,но и тази комисия не изпълнява своето предназначение.
Тези неуспехи не отчайват радетелите за българско дунавско корабоплаване, които продължават да оказват натиск върху властите.Особено активно е Русенското дружество на Съюза на българските моряци,което изпраща множество изложения до Министерството на железниците и пристанищата и делегации до министри и депутати.Стига се дотам,че на едно бурно събрание на дружеството в Русе,при което се изказват остри думи срещу бездействието на правителството, полицията нахлува и разгонва събралите се,а скоро след това организаторите са уволнени от работа.



III. СЪЗДАВАНЕ И РАЗВИТИЕ НА ПАРАХОДСТВО „БЪЛГАРСКО РЕЧНО ПЛАВАНЕ” / БРП /

През 1934 г. се ражда идеята да се преустроят в пътнически кораби влекачите „Искър” и „Вит”,което изисква относително малко средства.За целта Главна дирекция на железниците разрешава кредит от 100 000 лв.За кратко време преустройството е извършено в Русенската корабостроителница.
”Искър”, „Вит” и третия кораб от този тип – „Осъм” са строени в Ливорно,Италия през 1925 г. за нуждите на пристанищните управления в Русе и Варна.Имат дължина 35,00 м,ширина 7,00 м и парни машини с мощност 160 к.с. След преустройството могат да превозват до 400 пътници и 20 т товар.Издадена е и наредба за създаване на предприятието „Речно крайбрежно плаване” /РКП/,като отдел в Главна дирекцията на железниците.За пръв началник на РКП е назначен Янко Куцаров – офицер от пехотата,по-късно – учител и морски търговски капитан,който е бил и преподавател в Рибарското училище в Созопол и началник на пристанищата в Бургас и Русе.
Дългоочакваното събитие настъпва на 17 Март 1935 г. На този ден от Русе за Видин се отправя в първия си пътнически рейс параходът „Вит”,а от Видин за Русе потегля параходът „Искър”.Преди това,на пристанищата в двата града се провеждат големи тържества,ознаменуващи подобаващо раждането на българското речно плаване.Впоследствие именно този ден е избран за празник на „Параходство Българско речно плаване” АД,което тази година чества 75-годишен юбилей.Тържества има и във всички български крайбрежни селища,където спират параходите.Събитието поражда и голям обществен отзвук. На моряшкия празник Никулден – 19 Декември 1935 г. вестник „Русенска поща” помества статия под заглавието „Днешният празник”,в която се казва: „Най-после да обърнем гръб на оная действителност на небрежност,нехайство и невежество,което цели 57 години държа неизползван родния Дунав.Защото най-после,вместо чужденецът със своите кораби,впряга се родният моряк в малките преустроени ¬ремаркьори „Вит” и „Искър” и с абсолютна моряшка точност изпълнява своя дълг...Сирената на родния кораб оглашава далеч зад бреговете в родината своята позната мелодия,предизвиквайки приятни тръпки във всяко българско сърце.”
Тези редове не са случайни.През изтеклите осем месеца /а и след това/ с много старание,трудолюбие,умение и висок дух моряците поддържат корабите и спазват разписанието.Корабите не отминават и най-малките пристанища.Дори и претоварени,вземат всички пътници.Пристигането на кораба във всяко пристанище се превръща в същински празник. Цените на билетите,таксите за багажи и навлата за дребни товарни пратки са по-ниски от тези на чуждестранните кораби и са приравнени с цените на БДЖ.Разписанието на корабите също е съобразено с разписанието на БДЖ.
Още на 5 Май 1935 г. линията Русе – Видин е продължена до Ново село и Връв, а линията Видин – Русе е продължена до Ряхово. Напливът на пътници и товари е голям и непрекъснато расте.Двата кораба скоро не са в състояние да го поемат.За удовлетворяване на част от нуждите на РКП, в крайбрежно плаване се пуска и влекачът „Цибър” с шлепа „Марица”.Това,обаче не е достатъчно и по нареждане на тогавашния началник на отделение „Корабоплаване” в Главна дирекция на железниците Георги Славянов /о.з.кап.I ранг / от Варна е прехвърлен в Русе и третия влекач от същия тип – „Осъм”.В края на 1935 г. и той е преустроен в пътнически кораб.
Общо през първата година на своето съществуване РКП превозва 41 352 пътника и 4 053 т стоки.
На 23 Декември 1935 г. във в.”Русенска поща” е поместена статията „Родното корбоплаване и неговите неотложни нужди”,в която се казва:
„Петдесет и седем години България проспа интересите си на Дунава,нямаше параход и шлеп по тая важна входна артерия.От девет месеца ние с влекачите „Искър” и „Вит” поставихме началото на родното корабоплаване... Възпитаниците на морското машинно училище,имайки пълни познания по нуждите ни на Дунав,правдиво застават на следното становище: да се доставят в най-скоро време два или три модерни шлепа с нужните инсталации и бързина.С тях освен храни,ще можем да изнасяме за Централна Европа грозде,яйца,зеленчуци... Да се доставят два или три бързоходни модерни пътнически парахода... Интересите на нацията диктуват на всяка цена да разрешим въпроса с дунавското корабоплаване в този смисъл.А всяко отлагане носи гибелни последици за нашето стопанство... ”.
Наистина,данните за превозените по р.Дунав български товари до и от чужди пристанища през 1937 г. говорят достатъчно красноречиво:
- Унгария: износ – 3 000 т,внос – 4 513 т.Почти цялото количество е превозено с унгарски кораби и една съвсем малка част – с холандски;
- Чехословакия: износ – 2 500 т,внос – 35 750 т.Всички стоки са превозени с чехословашки кораби;
- Германия: износ – 2 000 т,внос – 14 726 т. Почти цялото количество е превозено с германски кораби и една съвсем малка част – с австрийски.
Такова е положението и спрямо останалите дунавски държави.По това време над 80% от българския стокообмен минава по Дунав,но без участието на български кораби.
Този път българските власти реагират относително бързо.На 29-то заседание на ХХIV обикновено народно събрание,състояло се на 14 Юли 1938 г. под председателството на Стойчо Мушанов, се разисква приемането на законопроект за сключване на заем от отделение „Корабоплаване” при Главна дирекция на железниците с Българска земеделска и кооперативна банка в размер на 170 млн. лева за постройка на речни кораби.В дебатите по законопроекта основно изказване прави народният представител Петър Стоянов,бивш началник на Дунавската флотилия.Много обстойно и убедително той говори за десетилетията,през които България не използва дунавския воден път: „Мнозина от притежателите на платноходи през миналия век били българи.Със създаване на нашето Княжество,поради недогледство и непознаване достатъчно въпроса,не се положиха достатъчни и подходящи грижи за покровителствуване на тези платноходи и те постепенно,постепенно изчезнали... Бяхме достигнали до положение,поради тая незаинтересованост към Дунава,че всичката ни стокова,пътническа и пощенска служба да бъдат извършвани само от чужди кораби,а българският трицвет да не се явяваше на Дунава,а като изключение да се развява само върху останалите български военни кораби и катери... Аз горещо препоръчвам на всички вас,господа народни представители,да намерите и отделите време,за да направите едно само пътуване с нашите кораби,приспособени от влекачи,по Дунав – служба,която се създаде през 1935 г. – за да можете да видите интереса и ползата,която те принасят на нашето крайбрежно население.”
По-нататък Стоянов привежда красноречиви данни за големите успехи на младото българско дунавско корабоплаване през изминалите три години от неговото съществуване.Вижда се,че РКП е на печалба всяка от тези години и то нарастваща,тъй като нарастват превозените пътници и стоки.Изтъква,че в предишните години тези печалби са отивали в касите на чуждите компании,които освен това често прекратяват навигацията твърде рано и я откриват твърде късно.
Особено силно впечатление правят на народните представители следните думи на оратора: „Ако не създадем този флот,ако пък по една или друга причина намерим някой довод,за да отклоним създаването му,аз смятам че ние ще извършим грешка,за която бъдещите поколения някога ще ни упрекват в недостатъчна и несвоевременна предвидливост.Ние и без туй сме малко закъснели,заради туй,защото,господа народни представители,купуването на кораби със специално назначение не става за кратко време.Те не са готови на пазара,както обикновени стандартни стоки,те се поръчват по специални условия,по специален начин,изработването им изисква сравнително доста продължително време.”
Народният представител Н.Сакаров говори за мястото,което дунавския флот и търговия заемат в икономиката на съседна Румъния,за това,че нашето зърно за износ дълго време е отивало в Браила и Галац,за да бъде продавано като румънско в Белгия.После Сакаров обосновава необходимостта от ферибот между България и Румъния,от свободна зона за търговия Русе-Варна и главно - необходимостта от български дунавски флот от три гледни точки: финансова,търговско-стопанска и военна.
Окуражен от този положителен отклик,народният представител Петър Стоянов отново взема думата и освен за необходимостта от набавянето на кораби за българския дунавски флот,говори за нуждата от създаване на „трайна,здрава стопанска институция”.Той констатира,че е пропуснато твърде много,че това „жалко състояние не ни позволяваше да мислим,че ние живеем на Дунава и разбираме неговото значение”.
Законопроектът е приет единодушно на първо четене,а на 20 Юли 1938 г. – и на второ четене.С отпуснатия кредит са поръчани: в Германия – четири моторни товарни влекача и един ферибот;в Унгария – три моторни първокласни пътнически кораба.Заслуга за по-бързото и благоприятно уреждане на въпроса имат и директорът на Българска земеделска и кредитна банка Тодор Тодоров,който е бивш офицер от Дунавската флотилия и о.з.кап. I ранг Георги Славянов - началник на отделение „Корабоплаване” в Главна дирекция на железниците.
За поемане експлоатацията на новите кораби са определени да изкарат стаж в чуждестранни параходства осем капитани и дванадесет лоцмани.Първоначално никое от чуждите параходства не се съгласява да въведе българите в тънкостите на моряшкия занаят при плаване в Средния и Горния Дунав.Пробивът е извършен от Чехословашкото дунавско параходство,което взема за стажанти първите четирима души от РКП.По-късно този пример е последван и от други параходства и през Март 1939 г. всичките 20 българи стажуват на чехословашки,югославски,унгарски и германски кораби.В началото им е много тежко.Трудно понасят недружелюбното и дори надменно отношение на чужденците към тях.Бариера представлява и чуждият език.Не всичко им се показва поради недоверие,но българските моряци стискат зъби,преглъщат горчилката,отварят си очите на четири. Дисциплинирани, трудолюбиви и любознателни,те постепенно стопяват леда на недоверието и разпръскват предубежденията.Подигравките секват за да дойде на тяхно място уважението.След година и половина в Русе се завръщат добре подготвени корабоводители,които поемат новите кораби.Тези кораби са следните:
1.Ферибот „София” – построен е през 1940г. в Германия в корабостроителницата на Валзум на Рейн.Има 920 т водоизместване и 450 т товароподемност,дължина 65,00 м,ширина 15,00 м и газене 2,00 м.Побира 16 двадесеттонни вагона и е с движители тип „Фойт-Шнайдер”.Фериботът преминава през Атлантическия океан и Средиземно море и пристига в Русе на 9 Май 1940 г. Фериботната връзка между Русе и Гюргево продължава от Юни 1941 г. до Юни 1954 г., когато е открит Дунав мост.
2.”Русе”, „Видин” , „Лом” и „Свищов”, които са построени през 1940 г. в корабостроителницата „Кристоф Рутхоф” в Регенсбург – Германия.Тези кораби са моторни,товарни влекачи и са най-модерните на Дунава за своето време.Дълги са 74,98м,широки 8,54 м и са снабдени с два дизелови двигателя МWМ с обща мощност 1000 к.с.Имат три надстройки – носова,средна и кърмова и три хамбара – два разположени между носовата и средната надстройки и един,разположен между средната и кърмовата надстройки.В единия от хамбарите има хладилно помещение за бързо развалящи се продукти.Общо корабите могат да превозват по 700 т товар.Пристигат в Русе в периода 3 Октомври 1940 г. – 25 Март 1941 г.
3.”Цар Борис III” , „Царица Йоана” и „Княз Симеон” – построени през 1940-1941г. в корабостроителницата на ДДСГ в Обуда - квартал на Будапеща – Унгария. Това са първокласни пътнически моторни кораби,най-големите, най-модерните и най-красивите за времето си по целия Дунав.Имат дължина 78,77м,ширина 8,80м и са снабдени с два дизелови двигателя МWМ с обща мощност 920 к.с.Побират 1000 пътника и 140 т товар.Имат много добре обзаведени ресторанти,салони,фоайета. Разполагат с първокласни,второкласни и третокласни каюти,първокласна и второкласна слънчеви палуби.Първият от тези кораби,”Цар Борис III” пристига в Русе на 19 Май 1941 г. На 17 Август 1941 г. пристига м/к „Царица Йоана”,а на 12 Декември 1941 г. в Русе пристига и третия кораб – „Княз Симеон”.Българският флаг на тях е вдигнат тържествено на 17 Декември 1941 г. – в навечерието на моряшкия празник Никулден.
С тези пътнически кораби,както и с второкласните пътнически параходи,които междувременно са преименувани на „Княз Кирил”,”Княгиня Мария-Луиза” и „Княгиня Евдокия” се поддържа разписанието по дунавския бряг на България. Работата е увеличена поради увеличаването на дължината на българското крайбрежие от 395 км на 471 км,след връщането на Южна Добруджа от Румъния през Септември 1940 г. по Крайовската спогодба.Пристигането на трите моторни пътнически кораба се превръща в празник не само за речнофлотци,но и за цялото българско население.Хиляди хора се стичат по пристанищата,за да се любуват на белите красавци,каквито по това време на Дунава няма нито една друга държава.
След започването на експлоатацията на осемте нови и модерни кораба окончателно е разбит мита,че „от българина моряк не става”, поддържан дълго и упорито от заинтересованите чуждестранни параходни дружества и подкупените от тях българи с високи постове във властта.Доказателства за това са следните факти: докато всички дунавски държави правят първите си значителни стъпки в корабоплаването по Дунав с помощта на чужди екипажи,българските кораби се обслужват от изцяло български персонал; българските моряци познават целия Дунав,а не се делят като чуждите на специалисти само на отделни участъци от него; българските моряци не спират навигацията на Никулден,а плават докато ледовете не покрият реката и направят плаването невъзможно.
Успоредно с модернизирането си, българското дунавско корабоплаване претърпява и съществена устройствена промяна.На 50-то заседание от първата редовна сесия на ХХV обикновено народно събрание,проведено на 22 Май 1940 г.е гласуван и приет Закон за българското речно плаване.С царски указ № 14, подпечатан с държавен печат и регистриран под № 6042 от 29 Май 1940 г.законът е публикуван в Държавен вестник,в броя му от 31 Май 1940 г. на стр.9 и 10.Със закона се учредява Параходство „Българско речно плаване” или съкратено БРП,като приемник на „Речно крайбрежно плаване”.Параходството е самостоятелна юридическа личност,държавно стопанско предприятие,към Дирекцията на водните съобщения в Главна дирекция на железниците и пристанищата в Министерството на железниците,пощите и телеграфите.В закона се казва още,че БРП има за цел да обслужва българското стопанство,като поддържа съобщения по р.Дунав и свързаните с нея водни пътища,както в пределите на царството,така и извън границите му.Седалище на управлението на БРП е град Русе.БРП се управлява от Управителен съвет,състоящ се от 7 члена,който заседава най-малко веднъж на всяко тримесечие.БРП се контролира от Проверителен съвет,а негов постоянен изпълнителен орган е директорът на предприятието,който се назначава с царски указ по представяне на министъра на железниците,пощите и телеграфите,одобрено от Министерския съвет.Служителите на БРП са държавни служители.БРП се освобождава от всички данъци и мита.Чистата печалба се отнася в приход на държавния бюджет.Ако се окаже загуба,тя остава в тежест на държавното съкровище.Общо законът съдържа 56 параграфа.
За пръв директор на БРП е назначен инж.Георги Ненов – завършил Морското инженерно училище „Император Николай I” в Кронщад,Русия,бивш преподавател в Морското училище във Варна и директор на Средното механо-електротехническо училище в родния си град Русе.Дотогавашния началник на РКП Янко Куцаров става негов заместник и едновременно с това – началник на отдел „Навигационен”.След като работи осем месеца на тази длъжност инж.Георги Ненов е извикан в София за директор на Дирекцията на водните съобщения.На негово място е назначен героят от Балканската война Георги Купов – командир на легендарния миноносец „Дръзки”.Георги Купов ръководи достойно БРП през трудните години на Втората световна война,от 1 Март 1941 г. до 30 Септември 1944 г.
От началото на 1940 г. администрацията на параходството,която дотогава е настанена в сградата на областното пристанищно управление,се нанася в сградата на Зигмунд Ринтел,на улица „Славянска”,където се помещава повече от три десетилетия и където сега е настанена Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав”.В началото на 1972 г. за Параходството е построена специална сграда,на ъгъла на улица ”Славянска” и площад „Отец Паисий”,използвана и досега.
В годините преди Втората световна война трафикът по р.Дунав се засилва във връзка с увеличеното влияние на Германия върху икономиката на дунавските страни.По време на самата война,след аншлуса с Австрия и окупацията и разпада на Чехословакия ,съюзници на Германия са Унгария,Словакия,Румъния , България, първоначално и СССР.След нахлуването на германските войски в Югославия се създава прогерманската държава Хърватия,а Сърбия е окупирана.Така фактически Дунав става река на Германия и нейните съюзници.Целият трафик е в услуга на германската военна машина,а след започване на войната срещу СССР през Юни 1941г.,р.Дунав става важна артерия към Източния фронт.Почти изцяло българският внос и износ са от и към Германия и другите дунавски държави.Внасят се метали,химикали,машини,кокс,сол,целулоза,петролни продукти,а се изнасят селскостопанска продукция,въглища,руди.
След пристигането на четирите модерни влекача е почувствана остра нужда от шлепове.БРП наема такива от някои частни дружества,но и те не могат да задоволят нуждите.Това положение продължава до края на 40-те години.
През годините на войната,до пролетта на 1944 г. корабите на БРП плават безпрепятствено по цялата река.В резултат на решенията на Техеранската конференция от 1943 г., английски и американски самолети хвърлят в Дунава над 2600 мини.Това се извършва в периода от Март до Септември 1944 г. и цели да попречи на Германия и нейните съюзници да използват за военни цели Дунавския воден път.
На 30 Април 1944г. м/к „Русе” плава по течението в унгарския участък на реката.Пътува в конвой от 15 състава и влачи шлепа „Шумен”, натоварен с различни стоки и един югославски шлеп,натоварен с въглища.Когато отминават Дунафьолдвар,моряците чуват силна експлозия в предната част на конвоя,но не виждат нищо,поради завоя на реката.След кратко време се чува втора експлозия,много по-наблизо.Моряците от м/к „Русе” виждат как един от шлеповете на предния кораб подскача нагоре и се разпада.На всички страни от него политат парчета,водата наоколо ври,а хората се хвърлят в реката.За съвсем кратко време шлепът потъва.Става ясно,че през нощта английски и американски самолети са хвърлили мини и конвоят е попаднал на тях.Комендантът на м/к „Русе” кап.Стоян Коев решава да спре плаването до разминирането на водния път.Корабът започва да прави рондон надясно,каквито са указанията за действие при подобни случаи.В 8.20ч.,когато рондонът е почти завършен и моряците застават по места за спускане на котва,под самия кораб избухва мина.Силният взрив разкъсва предната част,носът на кораба потъва,заедно с предната надстройка.Загиват трима моряци и един моторист,които в момента на експлозията са били в носовата част на м/к „Русе”.В машинното отделение няма повреди и вахтените – вторият механик Стойно Райчев /по-късно става директор на БРП/ и мотористът Ради Камбов форсират двигателите.Корабът обаче не помръдва нито на преден,нито на заден ход,тъй като при взрива разкъсаната предна част на корпуса се е изкривила силно и е опряла в дъното.Екипажът слиза на брега с лодки.На другата сутрин м/к „Русе” потъва.Това става на речен км 1552,около 100 км под Будапеща.Слезлите на брега моряци няколко дни гостуват в имението на граф Текели,което се намира наблизо.
По-късно м/к „Русе” е изваден от дъното и откаран във Виена.При отстъплението си немците отново го потапят в един от каналите на Дунава.След войната корабът е изваден и през
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker