ГЕНЕРАЛ МАНЕВ: БЪЛГАРИЯ СЕ ПРЕВЪОРЪЖИ С НАЙ-МОДЕРНИЯ ЗА ВРЕМЕТО ИЗТРЕБИТЕЛ НА ВАРШАВСКИЯ ДОГОВОР - МИГ-29!

Pan.bg 16 юни 2019 | 12:08 views (8346) commentaries(5)
img
30 години МиГ-29 в България
България се превъоръжи с най-модерния за времето изтребител на Варшавския договор - МиГ-29
о.з. ген.-майор Евгени Манев пред сп. „Клуб КРИЛЕ“ - брой 3 2019


image

На 15 юни 1989 г. на летище Равнец край Бургас кацат първите от договорените през 1988 г. изтребители МиГ-29 за Българските ВВС. Това са две „спарки“ (учебно-бойни самолети) МиГ-29УБ (бордове 01 и 02). Те прелитат директно от завода-производител в Луховици край Москва. Четири дни по-късно пристигат и първите четири бойни самолета МиГ-29А (бордове от 15 до 20). Така за ВВС на България започва ерата МиГ-29, което продължава и 30 години по-късно. Това бе повод да разговаряме в началото на май 2019 г. с един от летците от първата група, приучени на МиГ-29 в тогавашния СССР - капитан (тогава), а днес о.з. ген.-майор Евгени Манев.
- Г-н Манев, как бе извършен подборът на летците, които трябваше да се приучат на МиГ-29 в СССР, и къде служехте вие по това време?
- И до ден днешен не мога да ви кажа как е бил осъществен подборът за курса за приучване относно мен лично. За мен това си остава загадка. Защо? През август 1988 г. аз бях със звание капитан и бях командир на 2-ра изтребителна авиоескадрила от 19-и изтребителен авиополк на летище (19-и ИАП) Граф Игнатиево. Спомням си, че в един от петъците на месеца по план цялата ескадрила излезе в отпуск. През нощта пътувах със семейството си към моя роден край в Русенско. В събота ми се обади НЩ на 19-и ИАП и ми каза: „В понеделник трябва да си на работа в Граф Игнатиево“. На моя аргумент, че от събота сме в планов отпуск, отговорът бе: „Има нова заповед. Разговорът не за телефона. Когато дойдеш тук, ще разбереш“. В неделята пътувах обратно за Граф Игнатиево. В понеделник се явих при командира на полка. Той ми заяви, че има заповед на министъра на отбраната, с която аз съм включен в групата за приучване на самолет МиГ-29 в СССР в станция Лугавая. Тогава разбрах, че всички пилоти в групата са от 15-и ИАП-Равнец, от Щаба на 2-ра дивизия ПВО-Ямбол и от Щаба на ВВС. Заповедта бе: „Във вторник трябва да отидеш до 15-и
РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >




ИАП в Равнец за среща с командира, подполк. Калев. В сряда трябва да отидеш до Щаба на ВВС в София, в отдел „Кадри. В четвъртък трябва да си стегнеш багажа, в петък на Граф Игнатиево ще кацне военнотранспортен самолет Ан-26, трябва да се качиш на него и да пътуваш до Равнец. Там пренощувате и в събота цялата група излитате за станция Лугавая“. Разбрах само, че съм предвиден за длъжността зам.-командир на 15-и ИАП. Това бе хронологията на подбора за мен. Опитах се след години в контакти с тогавашните началници да науча подробности, но не успях. Както казах, за мен и досега остава загадка как единствено аз от състава на 19-и ИАП бях включен в групата.
Групата бе от 12 летци (8 пилоти от 15-и ИАП, двама от управлението на полка - Евгени Манев и Георги Георгиев, един от командването на дивизията - Петър Димитров (инспектор по безопасност на полетите), и Георги Костадинов (инспектор бойна подготовка в командването на ПВО и ВВС). На 1 септември 1988 г. със самолети Ан-24 и Ан-26 групата пристигнахме в станция Лугавая, тогава в Киргизска ССР.
Понеже попитахте за подбора - не знам по какви критерии е направен, но мисля, че са били обективни и точни. Това го доказа представянето на пилотите и авиационните инженери по време на обучението в Лугавая. Всички те бяха силно мотивирани и усвояваха материала по учебните дисциплини по-бързо от предвиденото по план-график.
- Как протекоха пристигането в Лугавая, теоретичният курс, приучването на МиГ-29, какви бяха първите ви впечатления от този самолет?
- Всички в групата бяхме силно ентусиазирани - това бе един от най-новите изтребители в СССР и във Варшавския договор. Вече знаехме какви фигури се изпълняват с този самолет на авиоизложенията в Бурже, Париж и във Фарнбъро, Великобритания. Това са фигури и маньоври, които и до ден днешен много съвременни самолети не могат да изпълняват. Причината е много проста - МиГ-29 има прекрасна аеродинамика. С него можеш да направиш всичко, стига да си добре подготвен. И можеш да го направиш сигурно, безопасно, красиво, за удоволствие както на пилота, така и на тези, които наблюдават пилотажа от земята. Пак повтарям - стига да си подготвен както трябва. Трябва и методически правилно да стигнеш до върховете в използването на самолета, не само на авиошоута, но и като бойно използване. Българската група се радваше на особено уважение от състава, който ни приучваше в Лугавая, и от командването на полка, от инструкторския състав и от ИТС. По онова време в учебния Център за приучване на летателен състав на ВВС на СССР имаше група от либийски курсанти, които се приучваха на самолет МиГ-23. Преди нас бяха преминала групи от Югославия и от ГДР, които бяха първите чуждестранни оператори на МиГ-29 извън СССР, съответно извън Варшавския договор и във Варшавския договор.
Приучването премина гладко, без предпоставки за летателни произшествия. Това бяха и думите на нашите инструктори, потвърдени от анализите, разборите, от показанията на средствата за обективен контрол. Навярно причината бе в това, че всички пилоти бяха изключително високо подготвени, с над 500 - 700 часа нальот, основно на МиГ-21. Мотивацията бе висока, защото всички пилоти осъзнаваха, че са първите, които са удостоени с високата отговорност да се приучат на най-новия изтребител на Варшавския договор и да пренесат този опит в България.
От наша страна нямахме търпение да завършим теоретичния курс, да овладяваме пилотирането на МиГ-29 и да повторим това, което виждахме в небето от нашите инструктори и от телевизионните екрани по авиационните изложения в света. Но държа да подчертая, че бързахме планово, методически правилно с високо чувство на отговорност. В хода на цялото приучването, което продължи 3 месеца, не се допусна нито едно произшествие, нито една предпоставка за такова както от летателния състав, така и от нашите авиационни инженери.
Усвояването на материала изпреварваше заложените графици поради високата подготвеност на състава и силната мотивация. Всеки от нас използваше занятията, почивките и неформалните поводи да разпитва за интересуващите го неща нашите инструктори. За това се използваха и екскурзиите, които се организираха за нас в почивните дни - до Алма Ата и други градове от съветска Средна Азия. Темата за МиГ-29 бе постоянната тема за всички разговори между нас и нашите инструктори и преподаватели. Същото важи и за авиационните инженери. Това, че изпреварвахме заложените графици за подготовката ни, даде възможност на нашите преподаватели, които видяха нашата подготовка и знания, да ни предоставят повече знания и сведения от предвиденото. Предоставяха ни допълнителна литература, информация, а ние ги попихме, защото съзнавахме, че когато се върнем в България, ние ще се превърнем в преподаватели и инструктори за нашите колеги от 15-и ИАП при тяхното приучване на МиГ-29 в родината.
Нашето любопитство не спираше и за миг и бе безкрайно. Внимателно разглеждахме учебните пособия, схеми и разрези на учебните макети в учебните кабинети и зали, защото знаехме, че ще ни потрябват в България. Запомняхме методиката за водене на предварителна подготовка както на летателния състав за полети, така и на ИТС за подготовка на самолета и авиационната техника, организация на работа на старта и на обучението в полет. За всичко това събирахме достъпните материали, независимо че по договора за придобиване на МиГ-29 получихме съответната документация. Получихме и снимки, които не бяха класифицирана информация и можеха да се представят. Казано накратко, „попихме“ всичко, което бе възможно и достъпно.
Усвояването на материала се контролираше със стандартните начини - с изпит след всяка теоретична и практическа дисциплина. Той включваше и практическа част, за да може изпитваният да бъде допуснат до практическа работа със съответната система. Критерий за това бе да имаш оценка, не по-ниска от „добър“. В практическите полети - по докладите и от анализ на средствата за обективен контрол, който за МиГ-29 е изключително обширен и едва ли не записва само дишането ти. Така че оценката за подготовката ни бе обективна. На никой от пилотите и от инженерите не се наложи да се дава допълнително време за подготовка, всички усвояваха знанията и уменията с желание и страст.
Бяхме очаровани от самата машина. Един пример - след отпускането на спирачките при излитане след 150 - 200 m МиГ-29 е във въздуха, при МиГ-21 това разстояние е много по-дълго, а времето за разбега е по-голямо. Причината бе в това, че МиГ-29 има изключително голяма тяговъоръженост и изключителна аеродинамика. Веднага след излитане можеш да изпълниш лупинг или имелман без никакъв проблем.
Самото приучване бе разделено на 2 части - теоретичен курс с продължителност около месец и полети до края на третия месец. Обучението в курса бе 6 дни в седмицата по 8 часа, със строго спазване на разписанието. Чувствахме се като курсанти в Долна Митрополия. Теоретичният курс включваше различни дисциплини, като аеродинамика, бордово радиотехническо, радиолокационно, приборно, комуникационно оборудване, авиационното въоръжение, навигационните системи и всички други необходими дисциплини за усвояването на самолет МиГ-29 и неговото бойно използване. Всяка дисциплина завършва се с изпит. Цялата тази теория бе несравнима и различна с дотогавашния ни опит с МиГ-21. Той също има своите достойнства, имам огромно уважение и към него, но това са самолети от различни поколения. За МиГ-21 мога да говоря много, също с възхищение, но друг път. Преподавателите бяха от състава на Центъра за приучване. Инженерно-техническият състав бе високо квалифициран, а инструкторският състав бе с богат опит в приучването на чуждестранни групи пилоти. Бяха изключително внимателни и взискателни, изключителни професионалисти в своята работа.
Тук бих искал да вметна, че нашите взаимоотношения продължиха във времето и през следващата 1989 г., когато в България пристигнаха първите изтребители МиГ-29 и нашата група трябваше да възстанови подготовката си на този тип самолет, от СССР бе изпратен именно един от инструкторите от станция Лугавая - майор (тогава) Юри Хохлов, когото ние наричахме Юра. Интересен факт е, че аз бях именно в неговата група за приучване в Лугавая.
Тук е мястото да подчертая далновидността на тогавашното командване на ВВС, което бе заложило в курса за приучване в СССР да получим и право за инструкторска работа. Това ни даде възможност, когато пристигна МиГ-29 в България, да приучим целия определен за това личен състав от 15-и ИАП-Равнец и други структури на ВВС.
- Какво включваше курсът за приучване на МиГ-29 в СССР като видове подготовка за летателния състав?
- Нашата група усвои в пълен обем Курса за бойна подготовка на МиГ-29 - полети денем и по прибори, стрелба по въздушни и земни цели без използване на „горещи“ оръжия, а с имитатори, като контролът бе чрез системите за контрол на полета, на двигателите и на бордните системи. Нямам спомен да е изпълнено упражнение с оценка, по-ниска от „отличен“, това важи за цялата група. Самолетът бе много добър, буквално „вървеше“ по мисълта на пилота. Може би причината за това бе и фактът, че групата се състоеше изцяло от първокласни летци, с нальот поне 500 - 700 часа на МиГ-21ПФМ/бис, който е много по-сложен за пилотиране заради особености на аеродинамиката му, той все пак е от доста по-старо поколение.


Доверието към българската група

То пролича още от самото посрещане. Заслугата бе на командира на полка, полк. Одуев, много сърцат и приятен човек, на когото дължим много не само като организация на приучването, но и на свободните почивни дни. Доверието личеше и в клас, никога не бяха отклонявани нашите въпроси, които задавахме, а ние питахме много професионални въпроси от бойното използване на МиГ-29. Ние за това бяхме там - да го усвоим напълно и ако се наложи да воюваме с него, да го правим компетентно и да побеждаваме.
Групата за приучване на МиГ-29 от ВВС на Народна република България бе единствената група от чуждестранни летци, която бе поканена и участва в реално учение по оцеляване след катапултиране в пустинна местност на съветския полк с МиГ-29. Летище Лугавая е разположено на 7 - 8 километра от пустинята, полетите от Центъра за приучване преминаваха и над пустинята и съветските летци редовно преминаваха подобни тренировки. Учението бе с нашите съветски инструктори и ние, пак подчертавам, бяхме единствената чуждестранна група, поканена и участвала в подобно учение.
Качиха ни Зил-157 и поехме към пустинята. По пътя спряхме до животновъдно стопанство, в чийто двор се извисяваше огромна купчина слама, струпана за зимата. Инструкторите ни накараха да слезем и да напълним каросерията на „Джуган“-ите до чергилото със слама. Скоро разбрахме защо - въпреки че бяхме потънали в сламата, пустинният пясък влезе в ушите, между зъбите, в носа, в очите и във всички други части на тялото, които можете да си представите. Колегите от курса могат да го потвърдят.
Навлязохме 50 - 60 km навътре в пустинята. Слязохме по средата на нищото, заобиколени само от пясъчни бархани (местно название на дюните). Тук инструкторите ни показаха как от парашути да си изградим импровизирана палатка, как да се справяме с екстремните температури – през деня стигаше до 45 - 50 градуса Целзий, а през нощта падаше до -10 градуса. Сутрин като станеш, има по един пръст скреж по парашута. През нощта ти е студено дори със зимните дрехи, през деня се наложи да сложим бански и пак не се траеше. Трябваше да внимаваме и за опасни пустинни животни – гюрза, една от най-отровните змии в света; за скорпиони и други. Те не са характерни за нашите географски ширини и трябваше да сме подготвени. В комплекта за оцеляване имаше различни антидотове за отровите и други полезни неща. В хода на учението бе отиграно и обозначение на местоположението на „катапултирането“, откриването му със самолет МиГ-23, спускане по парашутен способ от вертолет на провизии, вода и медикаменти. С парашут бе спуснат и лекар. Изкарахме в пустинята около 48 часа, преди групата за търсене и спасяване да дойде и да ни евакуира. Изживяването бе много впечатляващо, а натрупаният практически опит беше неоценим.
Преди нас не е имало група, която да премине през подобно учение, нямам сведения да е имало и след нас. Това говори много за доверието към българските ВВС. Подчертавам - това е учение от Плана за учебно-бойна подготовка на Центъра за приучване на пилоти за съветските летци-инструктори. Ние бяхме поканени да участваме, без да е предвидено предварително в нашия план за приучване. Преди полетите от Лугавая поради това, че част от маршрутите бяха над пустинята, преминахме теоретичен и практически курс за оцеляване в пустиня, но на самото летище. Но по време на това учение в пустинята видяхме и почувствахме от първо лице какво е съветското осигуряване на търсене и спасяване на катапултирал се пилот в пустинята. Ние участвахме едно към едно с тях, на равна основа.



- С каква самолетна техника разполагаше Центърът за приучване в Луговая?
- Там бяха базирани 2 типа самолети - МиГ-23, на които, като казах, ние заварихме да се приучват либийски курсанти, и МиГ-29. МиГ-29 бяха 2 ескадрили с по 18 бойни и 6 вместо 2 учебно-бойни самолета заради чуждестранните обучаеми. Общо около 48 МиГ-29, вероятно толкова са били и МиГ-23. Имаше предостатъчно самолети. Не си спомням за сериозни откази по време на полет с български обучаеми. И да е имало, те не са застрашавали безопасността на полета.
Самолетите, на които се приучвахме, бяха същите, които по-късно пристигнаха в България - МиГ-29А изд. 9-12А и МиГ-29УБ изд. 9-51.
Условията за настаняване бяха такива, какви са били за всички предходни групи - в блокчета, по 2 души в стая. По мое мнение за времето бяха добри. Храната бе типичната руска кухня, която не е толкова различна от нашата. Нямахме проблеми нито с настаняването, нито с храната. Ние искахме едно нещо - да летим колкото се може повече. МиГ-29 бе машина, която нямаше равна на себе си за нашите условия, с върхови технологии и с изключителна маневреност, идваща от прекрасната аеродинамика, която е валидна и днес. Това бе потвърдено по-късно, когато започнаха съвместните учения по Програмата „Партньорство за мир“, първото бе Cooperative Key 2001, а след това и с партньорите ни от НАТО.
Понеже попитахте какви са били първите ми впечатления от МиГ-29 - от теоретичния курс научихме неща, които дотогава не бяха познати за нас поради особености в конструкцията на МиГ-21, на който летяхме дотогава. Става въпрос за прекрасната аеродинамика, за това, че можеш да летиш на ъгли на атака до 30 градуса включително, без каквито и да е особености, че можеш да летиш в хоризонтален полет при ъгли на тангажа до 60 градуса – самолетът просто поддържа височината си благодарение на голямата тяга на двигателите си, и много, много други неща. Разбрахме, че са възможни много маньоври, които на МиГ-21 няма как да се изпълнят. Всичко тава бе чудно за нас, голямо професионално предизвикателство да го овладеем и нямахме търпение да изпълним първите си полети с МиГ-29. И когато видяхме всичко и във въздуха с инструкторите, не ти остава нищо друго, освен да го усвоиш в максимална степен.
За самостоятелните полети се спазваше основно йерархичният ред и кой на каква длъжност е в България. Първи самостоятелно излетя Петър Димитров през октомври 1988 г., след него Георги Костадинов, последван от Евгени Манев. Това бе чисто формално, всички български летци от групата бяха готови да полетят самостоятелно на боен самолет в един и същи ден, без изключение, бяха подготвени и готови за самостоятелен полет, но в армията се спазва йерархията, което е правилно.
Всички успешно приключихме курса за приучване и стана време да се връщаме в България. Поради лошото време пристигналите самолети Ан-24 и Ан-26 престояха една седмица на летище Лугавая поради заледяване на пистата.
Кацнахме в България на 8 декември 1988 г. За да не губим тренинг, докато пристигнат поръчаните самолети МиГ-29, се върнахме към полети с МиГ-21ПФМ. През пролетта на 1989 г. всички летци, преминали курса в Луговая, започваха опреснителен теоретичен курс в Равнец. Към нас се присъединиха и летците, които бяха предвидени да започнат да носят бойно дежурство в състава на предвидената за превъоръжаване с МиГ-29 1-ва ескадрила на 15-и ИАП. За целта започнахме да подготвяме учебно-материалната база за новия самолет. В тази задача бяхме ангажирани всички, които получиха право на инструкторска работа, както сред летците, така и сред инженерите. Както и бяхме предположили, ние влязохме в ролята на обучители на колегите, на които предстоеше да се приучат на българска земя. Помощ за приучването получихме от инженери и техници от завода-производител на ОКБ МиГ. От Лугавая, както споменахме вече, пристигна инструкторът, майор Юрий Хохлов. Все пак не бяхме летели на МиГ-29 половин година. Той възстанови подготовката на инструкторите с 1 -2 полета и си замина за СССР. Това бе правилно методическо решение на командването на ВВС и на командването на Втора дивизия ПВО. Гарантийната група остана 2 години, както бе по договор. В този период тя отстраняваше появилите се откази по техниката за сметка на производителя. Пристигналите МиГ-29, въпреки че бяха приети от българските ВВС, бяха в гаранция.
- Как започна експлоатацията на МиГ-29 в България, какви нови задачи можехте да изпълнявате в сравнение с МиГ-21ПФМ?
- Началото на експлоатацията на МиГ-29 за българските ВВС може да се раздели условно на 3 етапа.
Първият бе приучването в Лугавая. Ентусиазмът и старанието както от личния състав от полка, така и от Втора дивизия ПВО бяха големи. Радвахме се на подкрепа отвсякъде.
На втория етап, преди да пристигнат първите МиГ-29 за подготовка на учебно-материалната база, нещата вече не стояха така. Казвам го, за да се вземе поука в предстоящото придобиване на нов изтребител за българските ВВС. Не бяха осигурени достатъчно (меко казано) финансови и материални средства за промяна на учебно-материалната база и условията в Равнец във вид, в който трябваше да бъдат. Целта ни бе те да се доближават максимално до условията в Лугавая, за да може да се усвои новият самолети ефективно. Това се наложи да го компенсираме с усилията на целия личен състав на 15-и ИАП. Тогава предприятията все още бяха държавни и чрез познати и приятели в заводи от Бургас, даже чак от Русе, ни помогнаха безвъзмездно за изработване на необходимите гетинаксови табла и с други необходими материални средства, които се изработваха по наша заявка и проект. Така решихме въпроса с некласифицираната информация. Но остана въпросът с класифицираната такава. Това в крайна сметка не попречи на желанието на хората да усвоят час по-скоро новата машина. Вторият етап протече по същите програми и методики, по които и ние бяхме преминали в Лугавая, за тези, които имаха нальот около нашия, преди да заминем за СССР, и малко по-дълъг период за колегите с по-малък нальот. Това бе методически правилно. Аз не си спомням и при това приучване на останалия летателен състав от 1-ва ескадрила на 15-и ИАП-Равнец да е имало сериозна предпоставка за авиационно произшествие. Всички мина, както бе планувано, и всички усвоиха МиГ-29 без особени проблеми. Следва да се отбележи, че този самолет е много по-лесен за пилотиране от МиГ-21ПФМ, на който летяха обучаемите преди това. Тук обаче е и голямата опасност - надценяването на собствените възможности води до сериозни проблеми, ако някой пилот не дооцени обстановката и се опита да направи нещо, за което не е достатъчно подготвен. МиГ-29 има големи възможности, особено по отношение на аеродинамиката и мощността на двигателите. Промяната спрямо МиГ-21 бе колосална. Освен това МиГ-29 може да понесе претоварване от +9g, стига пилотът да може да го издържи. Ако не е подготвен за тези претоварвания, пилотът може да загуби съзнание и това да доведе до опасни непредвидени ситуации.
Третият етап в развитието на МиГ-29 в България бе в усвояването на различните видове подготовки, полети в прости и сложни условия денем и нощем, видове бойна подготовка и венецът бе застъпване в бойно дежурство. С първокласните летци това стана много бързо, до края на 1989 – началото на 1990 г. започнахме дневно, а по-късно и нощно бойно дежурство. Този етап продължи с усвояване на реалното бойно използване на МиГ-29. Това включваше използване на ракетното въоръжение по реални въздушни цели. По земни цели бе направено по-рано, защото бе по-лесно. По въздушни цели знаете, че се организират веднъж в годината горещи стрелби на полигон Шабла. Първите ракетни стрелби бяха през 1990 г. по мишени Ц7. Стрелбата бе с ракети с ИЧ ГСН Р-73.
През 1991 г., вече като командир на 15-и ИАП, организирахме стрелби на полигон Шабла с МиГ-21бис, базирани на летище Балчик, и с МиГ-29, базирани на летище Равнец. Постарахме се организацията да е максимално ефективна. Знаете, че при стрелба по въздушна мишена първите 2 самолета стрелят с „балванка“ (ракета без бойна част), а третата е „сбивач“, стреля с реална бойна ракета. Зам.-командирът на полка при стрелби на Шабла работи в КП на полка край Бургас, командирът е в КП на Балчик и ръководи стрелбите на самолетите, базирани на двете летища, и спускането на мишените, с една дума целия процес. Знаете, че при тези стрелби интересът е голям, цялото началството ти стои на главата – помага, контролира. Особеността в планирането на тези стрелби бе следната - бях планирал първата нощ да стреля групата, която ще ръководи стрелбите (щурманът на полка, зам.-командирът на полка и аз като командир). Бях планирал аз да съм „сбивач“ за тази групата МиГ-29. Стрелбите се организираха в смесена дневно-нощна летателна смяна. През дневния етап стрелят пилотите без подготовка за нощни, а през нощта първокласните пилоти с нощна подготовка. Планираните полети бяха без прекъсване в рамките на цялата летателна смяна, независимо от смяната на летците в самолетите, дозареждане с нови ракети, гориво и всичко необходимо и следващото излитане. Плановата таблица, за съжаление, не е запазена, но беше много характерна. Бях силно критикуван за нея. Когато завършихме подготовката и планирането, докладвах на командира на Втора дивизия ПВО за готовността на 15-и УАМ за изпълнение на задачата.
Аз по онова време бях майор и в неформален разговор един от контролиращите полковници от щаба на ВВС ми каза: „Ти даваш ли си сметка какъв план-график за стрелбите си подготвил?“. Отговорих: „Гледал съм максимално ефективно да използвам техниката и времето. Има ли проблем?“. Последва забележка: „Планирал си ти да си сбивач на мишената. Ако не е сбиеш?“. Отворих: „Всичко може да стане, аз като човек мога да сгреша, техниката също може да ме подведе. 100% гаранция няма, но има обективен контрол, който ще покаже къде е бил проблемът, ако не сбия мишената. Ако аз сгреша, нямам проблем да покажа пред подчинените си грешката си. Аз като командир съм длъжен да мога да кажа „Прави като мен“. А планираното бе наистина сложно за втората нощна стрелба - имаше редуване на мишените за различните групи от Балчик и Равнец. Мишените ЦП-100 бяха спускани от Су-22М4, които излитаха от Добрич. Всеки от тях носеше по 5 мишени и това позволяваше да работят 5 групи изтребители Миг-21бис и МиГ-29. Спускачи на парашутните мишени бяха майор (тогава) Пенко Бурлаков и майор (тогава) Светослав Светославов, Бог да го прости! Времето за падане на ЦП-100 беше около 4 минути, в което по нея могат да работят трите изтребителя. Всичко това изискваше много точен разчет и да си предвидил резервен самолет, ако някой от самолетите даде отказ. Това означава, че на старта излизат 4 самолета, 3 излитат, а четвъртият чака на ПИК до достигане на групата на определен рубеж, на който той все още има шанс да се включи в групата. Предизвикателството бе огромно, но личният състав на полка и на осигуряващите тилови и свързочни батальони на двете летища, Равнец и Балчик, се справи отлично. Всичко работеше като швейцарски часовник. Хората бяха много мотивирани, имаха амбицията и удоволствието да реализират този замисъл и план. Оттогава подобни стрелби не са осъществявани в България, най-малкото защото тогава изправните самолети на 15-и ИАП бяха много повече от цялата летяща в момента авиация на България, не само изтребителната.
- Ген. Манев, за вас е известно, че вие първи изпълнихте фигурата „камбана“ в българските ВВС. Бихте ли разказали къде се научихте на тази фигура от висшия пилотаж и от кого?
- Аз благодаря за този въпрос, защото много хора си приписват авторството и първенството. Интересът ми към фигурния пилотаж датира още от аероклубските и курсантските ми години. Винаги аеродинамиката на самолета е била дисциплина №1 за мен. Възможностите да изпълняваш най-сложните фигури във въздуха и да се справяш с най-трудните ситуации при сложни метеорологически условия са били винаги предизвикателство за мен. Още като курсант изучавах обратния ефект на кормилата, големите ъгли на атака аз ги изучавах задълбочено с инструктори и по време на полети постепенно ги овладявах в рамките на разрешеното. Опит в това отношение попивах от различните си инструктори. За мен това бе перманентна лична професионална задача като военен пилот-изтребител. Като курсант във ВНВВУ в трети курс на летище Щръклево летях на самолет L-29 Delfin. Тогава с него бе забранено да се изпълнява кос лупинг за известен период от време. Аз не съм спирал да я изпълнявам самостоятелно в този период. Не от желание за нарушение, а защото смятам, че за бойното използване на самолета пилотът трябва да я владее. Инструкторът ми в Щръклево ми показа вкарване на L-29 в свредел от всяка фигура и изкарването му. И аз го овладях още като курсант под негово ръководство. Много малко инструктори са предали такъв опит на курсантите си, защото трудно ще го покажат. Причината бе, че го няма в методиката на обучение, не бе планирано. От хоризонтален полет да, но не и от фигури. Например от лупинг в горната част умишлено да направиш „грешка“ и да го вкараш в свредел и да го изведеш. Това е ценен практически опит. По-късно в Граф Игнатиево като командир на звено и ескадрила придобих друг опит. Обикновено командирите летят като водачи, но обучаваш младите летци като водени. Затова трябва да поддържаш на високо ниво личната си подготовка. Техниката на пилотиране при водача и при водения е различна, всяка от тях е трудна и специфична. Ето защо с мои съвипускници, които са ми били водени, след упражнението в зона сложен пилотаж в състав на двойка си разменяхме местата – аз заемам позиция на воден и повтаряме упражнението за мен. Това бе грижа да поддържам собствената си тренировка като воден на високо ниво.
Да се върнем на темата за фигурата „камбана“. МиГ-29 даде широк простор за тези мои интереси и жаждата ми за професионални предизвикателства – да се лети на пределните възможности на машината, да се лети с големи ъгли на атака, да „парашутира“ самолета, да се лети на сложни задачи в сложни метеорологични и тактически обстановки. Ето защо „камбаната“ бе професионално предизвикателство за мен и мечта. Отделни елементи от нея на малките скорости бях изучил много подробно методиката за полети и за бойно използване. Това не е достатъчно. Освен теориите в учебниците влязох в контакт с пилотажната група на СССР, летяща с МиГ-29 - „Стрижи“-те. Целта бе да разбера особеностите на техниката на пилотиране при изпълнение на фигурата „камбана“. Учудващо, но в онези времена след 1989 г. успях да получа кратко описание от тях. Това бяха 2 - 3 страници как се изпълнява фигурата. Част от нещата ги бях тренирал и усвоил самостоятелно, но имаше и нови неща и моменти в пилотирането, които получих и изучих много подробно, задълбочено, осмислено и отговорно. За първата „камбана“ - това стана по време на първото ни участие в чуждестранно авиошоу на летище Храдец Кралови в Чехия през 1997 г. По това време вече не бях командир на 15-и ИАП в Равнец, а бях инспектор по техника на пилотиране в отдел „Бойна подготовка“ в Щаба на ВВС. Бях определен да прелетя с бойния самолет МиГ-29А от Равнец до Храдец Кралови. В демонстрациите участваха други колеги. Там се запознах с подполковник (тогава) Йозеф Дунай (Jozef Dunay). Той завърши Генералщабния колеж на ВВС на САЩ в авиобаза Максуел и изпълняваше фигурата „камбана“ на авиошоуто. Поговорих с него и му предложих да се качим на нашата „спарка“ МиГ-29УБ и да изпълним „камбаната“. Казах на ген. Иван Парапунов, който бе ръководител на българската група: „Йозеф е съгласен да летим с нашата „спарка“ извън демонстрационната програма. Разрешете.“ Ген. Парапунов се съгласи и реализирахме замисъла. Преди това говорихме надълго и нашироко с Йозеф. Аз му обясних, че съм изучавал фигурата теоретично, изучавал съм особеностите на „парашутирането“, ясна ми е техниката на пилотиране от теоретична гледна точка, обсъдихме всички детайли по предстоящия полет. Той обясни как се държи самолетът при тангаж от 60 градуса, как се балансира самолетът, без двигателите да угаснат. Казах му, че тези неща вече бях усвоил самостоятелно в полет. Качихме се с Йозеф Дунай на „спарката“, излетяхме и направихме… 13 „камбани“! Който не вярва – справка с майор (о.р.) Пламен Делчев, който още пази на компютъра си обективния контрол от този полет. Това бе първата „камбана“, в която участва български пилот. След това и други колеги овладяха тази фигура. Помагал съм им методически и практически.
Като командир на 15-и ИАП съм уважавал желанието на хората да се усъвършенстват. Става въпрос за хора, които имат желание и възможности и не вземат решения „ад хок“ и емоционално. За това, което се прави във въздуха, пилотът трябва да се готви задълбочено и методически правилно, да се съветва с хора, които имат опит. Има обаче хора, които вземат решения „ад хок“ във въздуха, емоционално, надценяват възможностите си в конкретна обстановка и... Обикновено такива решения не се реализират успешно, безопасно и обикновено завършват катастрофално. Демонстративните полети на авиошоутата имат една много важна особеност - психологическа. И друго важно нещо - за тях трябва да се готвиш задълбочено по време на обикновените регулярни полети. Аз при всеки тренировъчен полет на пилотаж съм се стремял да съм привързан към характерен обект на земята в центъра на зоната, с цел при изпълнение на поставените задачи на авиационни демонстративни полети пред публика (авиошоу) да не излизам извън определената ми зона за пилотиране, както и да стоя през цялото време на полета в обхвата на видимост на публиката. Това по-късно много ми помогна при участието в демонстрационни полети, защото имах вече способност да пилотирам в заповядания безопасен сектор за публиката, без да навлизам в зоната над нея и да не избягвам от погледа им.
30 години по-късно МиГ-29 не само лети в българските ВВС, но е и единствен изтребител на въоръжение. За мен бе чест и привилегия, че бях част от началото и голям отрязък от пътя на МиГ-29 в България

Интервюто взе Димитър СТАВРЕВ



Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!


ГЕНЕРАЛ МАНЕВ: БЪЛГАРИЯ СЕ ПРЕВЪОРЪЖИ С НАЙ-МОДЕРНИЯ ЗА ВРЕМЕТО ИЗТРЕБИТЕЛ НА ВАРШАВСКИЯ ДОГОВОР - МИГ-29!

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/10 СЛЕДВАЩА СНИМКА

loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 5

  1. #1
    пръдльо 18 юни 2019, 10:59
     
    4
     
    4

    Помним как "умните" глави тогава отхвърляха възможността да се въоръжим с МиГ29, защото... бил скъп самолет, бил нов самолет, не бил изпитан още и дъра, дъра поплювковци. По-добре било да си останем с МиГ23 щото видиш ли сме имали много такива, прекрасни машини били, усвоени били и дрън та пляс.
    Аз сега не виждам разлика от онова време! Само дето производителите са други.

  2. #2
    А БЕ 18 юни 2019, 14:21
     
    4
     
    2

    Отговор на коментар: #1

    Добре отваряш приказка за сагата Миг-29, но не си конкретен - "умните глави" са 1 брой, командващият от 4-ти километър /не лудницата, а срещу лудницата/ и на цялата експертна оценка на Главния инженер се противопоставя само с довода, че за тези пари може да се купят 2 пъти повече МиГ-23!

  3. #3
    volxov5 18 юни 2019, 21:54
     
    0
     
    2

    Минали сте като началник на Военната академия в София.
    Преди като командир .
    Много хора,могат да ви плюят,
    Думите са едни а Мисълта друга......
    p.с
    Няма да е утешение,в моето угощение

  4. #4
    Българче 19 юни 2019, 08:26
     
    1
     
    2

    Браво. Страхотна статия и поздравления за Манев.

  5. #5
    volxov5 19 юни 2019, 22:04
     
    0
     
    1

    Шъ има хибридна война..

    Един път,темата е променена,време е за 2 ри път/,,,,,

    Уважам си го,но толкова е пре ебан,
    Идея си няма.

    Карал самолет Ииииии\\
    Да е станал пожарникар ,кат Винету,

    Не...Amaaa



    Не е пилот ,кат Радев..

    По нататък,к`во правиме....

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker