Боен самолет втора ръка за българските ВВС – необходим или разумен избор

Pan.bg 17 дек 2009 | 00:12 views (8962) commentaries(0)
img Росен ПАНЧЕЛИЕВ, Максим ГЕНОВ - сп."Клуб КРИЛЕ"

Перспективи


Според публикувания официален доклад на Министерството на отбраната просрочените плащания на войската, наследени от предишния екип, възлизат на около 290 млн. лева, а планираните капиталови разходи за 2010 г. са едва около 80 млн. При това числата са на фона на силно орязан бюджет за следващата година. Подобна ситуация наистина изисква генерален концептуален ремонт на българската отбранителна политика. Как с тотално намален бюджет и 30-хилядна армия в условията на икономическа и финансова криза да се поддържат бойни способности, равни на онези, които притежаваше 120-хилядната ни войска по време на Студената война?
Ако говорим за ВВС например, едва ли е целесъобразно те да развиват цялото ветрило от дейности на предишната мощна структура на ПВО и ВВС на НРБ. В този смисъл Военновъздушните сили на 2010 г. трябва да съобразят своята визия с нуждите на съюзниците, геополитическите рискове, политическите, икономическите и енергийните реалности, числения състав, техническата обезпеченост и финансовите средства. През последните 10 години подходът към посочените фактори бе меко казано волунтаристичен, разбира се, не по вина на специалистите от ВВС. В резултат се очерта асиметрично развитие на синия сектор на българската армия. Несъразмерно повече финанси и възможности получи спомагателната и особено транспортната авиация за сметка на разузнавателната, бойната и ударната. Не се разви на йота ПВО-системата и остана на доизживяване. Единственият успешен проект тук бе цифровизацията на радарите, озападняването на опознавателната апаратура и интегрирането на радиолокационната информация.
От позицията на днешния ден вероятно по-евтина, последователна и съизмерима на финансовите наличности, бе позицията на военноморските ни сили. С всички проблеми, съпътстващи покупката и експлоатацията на трите фрегати втора ръка от Белгия, бойният ни флот озападни подготовката си и повиши възможностите си и радиуса на действие срещу разумна цена. Ако подходът на ВМС макар и малко късно, се възприеме от военновъздушните сили, това ще означава два до три последователни петгодишни договора за абонамент и поддръжка на МиГ-29 до 2020 - 2025 г. Процедура, договор, придобиване, подготовка и обучение на състава и влизане в експлоатация на западен многоцелеви самолет втора ръка на мястото на излизащия МиГ-21 (2013 г.). Паралелна подготовка, бойна работа и дежурство, разположено върху две ескадрили (пълна МиГ-29 и непълна на многоцелеви втора ръка) в продължение на 8-10




години. През 2018 - 2020 г. конкурс за две ескадрили нов многоцелеви изтребител. Последователно придобиване на нов многоцелеви изтребител до 2028 г.
Такъв подход би бил абсолютно реален. Но докато ние се опитваме да предложим глобални ваксини за развитието на българските ВВС, то образно казано вевесарите се нуждаят понякога дори от обикновен аспирин и аналгин, за да не ги болят поне главите.

Кои са хроничните болести на МиГ-29?

image

Това са перманентната липса на гуми, парашути, пиропатрони, ленти за обективния контрол, лампи за фара. Намират се трудно, идват неритмично. Често по случайни търговски вериги, чиито действия се лутат между не съвсем законното и крайно необходимото за ВВС. Процедурите по изброените акциденции за МиГ-29 „Дирекция по политика на въоръженията” извършва по известния с недостатъците си закон за обществените поръчки за всяка позиция (отделно за гуми, отделно за пиропатрони и пр.). Така парите се раздробяват на малки порции, които демотивират фирмите, участници в търговете по съответните процедури. Големите оръжейни търговци, които наистина могат да осигурят въпросните пера, изобщо не участват.
Предвид спецификата на българския боен летателен процес обаче липсата на гориво води до изпълнение на кратки, но интензивни задачи. Един летателен час се разчленява на два, а понякога и на три отделни полета. Така доста авиатори опитват вкуса на летенето, но пък акциденциите са натоварени два-три пъти повече и се износват бързо. Нови се намират трудно, а както чуваме, за тази година вече и пари няма. Става така, че след ремонт, за който са дадени около 60 млн. долара, не могат да се намерят 300-400 хиляди за гуми и за парашути и само след няколко месеца поради обосяване самолетите ще стоят на земята. Най-добре е тези акциденции да бъдат част от общия договор за абонаментна поддръжка.

Самолетите

Имаме 20. Ремонтирани са 16 (12 бойни плюс 4 учебно-бойни). След ремонта гаранцията на всеки от тях изтича по различно време. Твърде вероятно е, ако нищо не се прави по тях, и ако не започне ритмично следгаранционно обслужване до края на 2010 г. да останат в летателна годност 8-10 изтребителя. С кърпене по български и взаимозаменяемост можем да имаме някакви машини и възможности по изпълнение на Ер полисинг до средата на 2011 г. После ще трябва да изпълняваме поговорката „Който не дава пари за собствена армия – храни чужда”. Т.е. ще се наложи българските задължения по Ер полисинг в НАТО да бъдат поети срещу заплащане от ВВС на Гърция или Турция...

Двигателите

Сегашните двигатели на МиГ-29 позволяват нальот 300 часа. Те се обслужват по време, а не по състояние. ТЕЧ-ът (технико-експлоатационната част) има отлични ремонтчици и наследен 20-годишен опит, за да достигнат тези 300 часа на всеки един от съществуващите двигатели. Последните обаче са в некомплект спрямо броя на ремонтираните изтребители, което внася допълнителни нюанси в обслужването им. Независимо от хроничната липса на гориво и факта, че едва ли налетяват максималния си ресурс за 12 месеца, с наличните двигатели няма да можем да осигурим нормална дейност на 8-10 машини за повече от година и половина - две. Да, руснаците имат и нов двигател с ресурс 1000 часа, който бихме могли да закупим на разумни цени, но при сегашната немотия трудно ще стане. Дори да намерим пари, при сегашното снабдяване с гориво и недобрите перспективи за МиГ-29, този двигател едва ли би налетял и един междуремонтен ресурс.

Да си представим идеалния вариант,

при който Министерството на отбраната все пак намери необходимите 150 млн. долара и успее да сключи първия 5-годишен договор с руснаците за абонаментно обслужване на МиГ-29. Дори в неговата най-оптимистична форма, при която с анекс се ремонтират и останалите 4 самолета и освен това се извърши лека модернизация (озападняване и монтиране на системи за натовска навигация и комуникация и опознаване), някои български военни специалисти смятат, че тази ескадрила не е достатъчна за покриване на способностите, които се изискват от ВВС. Затова тяхното мнение е насочено към естествена подмяна на ескадрилата МиГ-21 с многоцелеви изтребител втора ръка, като най-евтин вариант.

image

Защо тази ескадрила е необходима? Тя естествено не е самоцел на ВВС. Тя е нужна на България и нашите натовски партньори, защото не е тайна, че възможностите на държавата ни да организира и съсредоточи определена въздушна мощ при наличие на съвременен политически риск са твърде ограничени и неадекватни на модерните изисквания за интегриран земен, морски и въздушен отбранителен комплекс. Най-малкото защото сме загубили разузнавателните си въздушни способности и в не малка степен и ударните си такива. Загубили сме и време в изграждането на съвременна, модерна, западна подготовка на летците си. Все още в основните ни бази тя е свързана с много компромиси, наслоени от руските летателни документи (не коментираме дали те са лоши или добри, просто са извън пространството, към което принадлежим). На България е необходим друг самолет, който да реши комплексно проблемите, натрупани в осигуряване на въздушната отбранителна мощ на държавата. Самолет с пълен вътрешен интегритет на разузнаване, бойно-ударни възможности, комуникация, навигация и подготовка. И с пълен външен интегритет със сухопътни, морски, специални части, експедиционни сили, командни пунктове, полицейски сили и съюзнически средства за взаимодействие.
В геополитически, енергиен и регионален политически план парите, дадени за подобен боен въздушен комплекс, ще бъдат не само оправдани, но и необходими за превръщането на България в изключително сигурен икономически, енергиен и инвестиционен партньор.
Естествено днес в условията на немотия и криза, е утопия да се говори за нов многоцелеви самолет. Но е и въпрос на политическа воля, защото на подобен проект е добре да се гледа като на инвестиция, а не като тегоба за българската държава и самоцел на нейните военновъздушни сили. Да инвестираш в бойни възможности означава да създадеш сигурен регион за инвестиции в условията на перманентните рискове на глобалния свят.
Днес в броя ние предлагаме по-евтиния и по-възможен в условията на бедност вариант на придобиване на многоцелеви самолет втора ръка и съсредоточаването му на мястото на днешната ескадрила МиГ-21. Според нас паралелното съществуване на ескадрила МиГ-29 и ескадрила многоцелеви самолет втора ръка ще създаде възможности за плавно преминаване на подготовката на летци, техници, свързочници, логистици и пр. към новата все още за нас западна философия в подготовката на бойния състав. Пропуснатите досега крайно необходими 10 години за „обръщане на философията” най-после ще се случат. „Постепенността”, в придобиването и подготовката на западен тип самолет, със сигурност ще намали риска и цената на прехода в бойната ни авиация, който за съжаление ще се състои 20 години след началото на политическия преход. Днес ние посочваме всички възможни варианти на такъв преход, в който основна роля играят западните многоцелеви самолети втора ръка. Разумното отношение към смяната би довело до изместване на конкурса за нов изтребител към 2020 г., когато, надяваме се, България да бъде в стабилно икономическо и финансово състояние, за да си позволи най-доброто на тогавашния пазар.
В следващия брой ще ви запознаем и с евентуалните претенденти за придобиване на нов изтребител, ако българските политици предпочетат този вариант.

Eurofighter EF 2000

image

В периода 1984-1985 г. американците „наводняват” с предложения Франция, която заедно с Великобритания трябва да започне работа над перспективен европейски изтребител. Пред Франция стои дилемата за доставка на нов изтребител – от САЩ или Европа? Такава е ситуацията от политическа, военна и промишлена гледна точка. През 1985 г. обаче пътищата се разделят. Париж става от масата за преговори относно програмата за перспективен боен самолет, вземайки решение да започне самостоятелна разработка – за изтребителя Rafale.
Мотивът за различията в концепциите се корени в изискването на французите изтребителят да бъде по-лек. Той трябва да бъде многоцелеви, за да може да замени на даден етап всички бойни самолети в експлоатация от френските ВВС и от палубната авиация на френските ВМС. Във Франция авиационните производители ревниво пазят своите най-модерни технологии, с намерение да запазят господството в използването им при разработката. В проекта участват само френски фирми - Dassault Aviation (основен изпълнител), Thal?s (авионика), MBDA (ракетно въоръжение) и Snecma (двигател).
В конкурентния лагер четири европейски страни обединяват усилията си за перспективен боен самолет, също така за постигане на по-голям брой при поръчките. Това се прави с цел за съответното снижаване на разходите за разработка и производство – по примера на Пентагона в САЩ. Проектът освен това създава работни места за европейския консорциум EADS (46%), за британската компания BAE Systems (33%) и за италианската Alenia Finmeccanica (21%). Учудваща особеност е лидерската позиция на консорциума EADS, въпреки че е образуван от обединение на френски и германски авиационни и предприятия. Над Eurofighter обаче работят само германският и испанският бранш. Но това не е всичко: произлязъл от серия обединения на частни и държавни предприятия в сектора, EADS наследи през 1999 г. делът от 46% на френското държавно участие в Dassault Aviation. Казусът между двете групировки може би трудно, даже никога няма да намери разрешение.
Двадесет години по-късно настъпва часът на истината. Единствената обща черта на двата проекта е натрупаното огромно закъснение. Разработван отначало като чист прехващач, партньорите от Eurofighter ще трябва бързо да „сверят часовниците си с модата на деня” след разпадането на СССР. Поради настъпилата промяна на доктрините и стратегиите първоначалната поръчка е преразгледана и от 900 поръчаните машини са намалени на 765, а по-късно на 620.
Докато при Rafale многоцелевите бойни възможности са заложени още от самото начало на разработката, той става жертва на неспособността на Франция самостоятелно да финансира проекта. Бюджетните доклади доста забавят календара... с цели две години. Като резултат двата изтребителя Eurofighter и Rafale започват експлоатационната си кариера едва през 2004 г.
От икономическа гледна точка обаче залогът за понижаване на разходите (съответно и крайната цена) на Eurofighter чрез участие в съвместен проект се проваля напълно. Всички разходи за производството на Rafale, както и общите разходи (включително и за разработка) остават доста по-ниски от тези за европейския изтребител. Разработван на принципа на „насрещната търговия”, кооперирането между EADS, BAE и Alenia Finmeccanica се оказва контрапродуктивно. Всяка страна партньор изявява претенции за два свои прототипа, собствен център за изпитания и собствена монтажна линия. Eurofighter e единственият самолет в света, чиито ляво и дясно полукрило не се произвеждат на едно място. Производството на лявото полукрило е поверено на Италия, а на дясното – на Испания. Липсва структура за изпълнение на програмата, а вземането на всяко решение изисква прекалено много време, за да се съгласува от всички партньори. Днес едва ли по подобен начин ще се разработват съвместни програми. Единичната цена на Eurofighter EF 2000 дори от началните серии, при които са застъпени по-скоро бойните възможности на чистия прехващач, надхвърля 160 млн. евро.

F-16 Fighting Falcon

image

Изтребителят F-16 Fighting Falcon оставя трайна следа в своето време. Повече от 35 години след първия си полет на 2 февруари 1974 г. лекият изтребител, разработен и произвеждан от General Dynamics, а по-късно (1992 г.) от Lockheed Martin, продължава да увеличава търговския си успех, който би могъл да породи завист у мнозина авиационни производители. С повече от 4400 продадени самолета в повече от 25 страни Fighting Falcon остава един от най-масовите бойни самолети в света.
Основоположникът на голямата фамилия е YF-16. През 1977 г. става стандартен и за ВВС на пет страни членки на НАТО с вариантите F-16A/B със сериите Block 01, 05, 10 и 15. Началото на второто поколение на F-16 поставят вариантите C/D със серията Block 25 през 1984 г. и наименованието Fighting Falcon.
Изтребителят F-16 си извоюва доминираща позиция на пазара в страните, търсещи модернизация и обновление на бойния авиационен парк на своите ВВС, но разполагащи с малък бюджет. През 1992 г. наследството на дейността на General Dynamics се оказа истински джакпот за Lockheed Martin
На единична цена от около 25-30 млн. долара USD (в нея не са включени резервни части, въоръжение и обучение на летателен и технически персонал) – относително ниска цена от втора ръка – изтребителят F-16 е способен и да използва широка гама от високоточни оръжия. Той представлява най-изгодната оферта по отношение качество - цена като алтернатива на появяващите се на световния авиационен пазар европейски изтребители от ново поколение. Според Центъра за изследвания Teal Group в САЩ тези цени биха могли дори да паднат на около... 20-18 млн. долара. Цените на най-новите варианти могат да достигнат до 60-65 млн. долара за F-16 Block 50+ и до 80 млн. долара за F-16 Block 60.
След ожесточена надпревара с Eurofighter и Rafale, конкурсът за многоцелеви изтребител от ново поколение за ВВС на Обединените Арабски Емирства (ОАЕ) е спечелен от Lockheed Martin с варианта Block 60. Стойността на сделката с ОАЕ възлиза на 6,4 млрд. USD за 80 самолета. Във ВВС на ОАЕ ще носят названието Desert Falcon.
Заедно с най-новия F-16 Block 60 компанията Lockheed Martin продължава да оферира и неговия предшественик F-16C/D Block 50+ на страни, които търсят изгодни решения за модернизация на своите ВВС. През 2005 г. Гърция огласи покупката на 30 изтребителя F-16C/D Block 52+ с опция за още десет. В началото на 2006 г. десет F-16C/D са предадени на Чили, като към тях ще се присъединят още 18 самолета F-16MLU втора ръка, предадени от Холандия. Въоръжението на тези изтребители включва управляеми бомби GBU-12 с лазерна ГСН, ракети „въздух-въздух” AIM-9L. Договорът с Вашингтон предвижда и доставката на JDAM с насочване по GPS, както и първите ракети AMRAAM на южноамериканския континент. През април 2006 г. Йордания закупува двадесетина F-16MLU втора ръка от Холандия и Белгия. С този договор двете европейски страни успяват да пласират последните си излишни F-16.

JAS 39 Gripen


image

Швеция както Франция е една от страните, които от дълго време самостоятелно разработват и произвеждат своите бойни самолети. От половин век Saab произвежда изтребители, за да отговори на типичните изисквания на кралските ВВС на Швеция. Най-новият боен самолет, разработен и произвеждан от Saab, е JAS39 Gripen.
Смятан за първия истински многоцелеви изтребител, произвеждан някога в Швеция, модерният Gripen се произвежда серийно в Линкьопинг още от 1993 г. Като подизпълнители в производството участват и други известни шведски фирми като Volvo, Ericsson и FFV Aerotech. Новият шведски изтребител заменя едновременно няколко типа самолети на шведските ВВС като прехващачите (J), ударните (A) и разузнавателните (S) варианти на Viggen, откъдето идва и шведското му обозначение JAS.
Прототипът на Gripen изпълнява първия си полет на 9 декември 1988 г. Първият сериен JAS 39A полита на 10 септември 1992 г., а двуместният му вариант JAS 39B – на 29 април 1996 г. Една от особеностите на Gripen е широкото използване на системи, авионика и двигател made in USA. Електродистанционната система за управление (Lockheed Martin), двигателят (General Electric) и въоръжението (AMRAAM, Maverick, Sidewinder) и много други компоненти идват от американски производители. Трябва да добавим, че някои модули от радара Ericsson PS-05/A са английско производство. Интегрирането на всички тези елементи си остава изцяло шведско, но концепцията на Gripen е изработена около пилота.
Шведският парламент одобрява производството на 204 изтребителя Gripen за ВВС, разпределени в три транша: 30, 110 и 64 машини. Вторият и третият транш включват всеки по една партида от 14 двуместни самолета за обучение и за бойни задачи. Машините от първия транш са предадени на шведските ВВС в периода 1993-1996 г. През 2003 г. е получен и вторият транш, а третият (2003-2007 г.) включва доставката на останалите машини, както и разработка на вариант с повишена маса (14 тона) и радиус на действие. Днес шведските ВВС експлоатират стотина самолета – 70 едноместни и 27 двуместни – само от варианта JAS 39C/D.
През 1996 г. за по-ефективна промоция на офертата на експортния вариант JAS39C/D шведската компания Saab се асоциира с British Aerospace. Експортният Gripen се отличава от своя предшественик с по-модерната си авионика, с по-широкото международно участие и по прибираемата щанга за дозареждане. Първият експортен клиент е ЮАР, като договорът за доставка е подписан в края на 1999 г. По онова време и други страни като Полша, Австрия, Унгария, Чехия и Бразилия проявяват интерес към JAS 39, който трябва да се бори с конкуренти като F-16 Block 50/60 и Mirage 2000-5. Единствените страни, които след ЮАР спират избора си на Gripen, са Унгария, Чехия и Тайланд. Швеция предлага и атрактивна оферта за други страни от бившия Варшавски договор като България и Румъния.


Тактико-технически характеристики
Самолет F-16 JAS 39 EF2000
Двигател 1 x F110-GE-129 RM12(F404-GE-400) EJ200-3A 1 x F100-PW-229
- Тяга без форсаж, kN - 54 60
- Тяга на форсаж, kN 131,6 (GE)/129,4 (PW) 80,5 90

Геометрични размери:
- Дължина, m 15,3 14,10 15,96
- Височина, m 5,59 4,5 5,28
- Разпереност, m 9,45(10 с ракети) 8,4 10,95

Маса:
- Празен, kg 8300-8800 6600 11 000
- Излетна, kg 12 300 8000 -
- Макс. излетна, kg 19 200 14 000 23 000
- Боен товар, kg 5400 4000 6500-8000

Скорост:
- Макс. (на голяма височина), M 2 2 2
- Макс. (на малка височина), km/h - - 1390
- Подемна скорост, m/min - - 10 700/2,5
Практически таван, m 15 200 17 000 16 800

Радиус на действие:
- На голяма височина, km 1370 800 1390
- На малка височина, km 370 - 650

Въоръжение:

- Оръдие 1 x 20 mm M61A1 1 x 27 mm Bk 27 27 mm Bk 27
- Боекомплект 511 снаряда - -

„Въздух-въздух”AIM-9L/M/P Pithon 3, Magic 2 AIM-7, Sky Flash AIM-9L (Rb-74) MICA, AMRAAM, ASRAAM AIM-9L, IRIS-T, AMRAAМ, ASRAAM, AIM-120A, FMRAAM, BVRAAM

„Въздух-земя” Бомби, НУРС, Shrike, HARM, Penguin, AGM-65A/B/C/D/G AGM-65 (Rb-75), Rbs-15F, DWS-39 Apache, Taurus MAW, Storm Shadow
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker