100 години ВВС: МиГ-25 в България

Pan.bg 29 сеп 2012 | 09:33 views (13945) commentaries(11)
img Привет, уважаеми приятели на българските ВВС.
Pan.bg (Политика, Армия, Национална сигурност) единствена от всички български медии с помощта на екипа на списание "Клуб КРИЛЕ" създава рубрика "100 години български ВВС". В нея всеки ден ще се публикуват материали свързани с големия ни юбилей.
Историята на всички родни авиобази, кратки данни за всички български военни самолети, биографията на големи български летци отдали живота си за родината, описание на живота и на ИТС, случки в небето и на земята от живота на ВВС, незабравими преживявания на всички от ВВС и още, и още... Няма да бъдат забравени и хората от РТВ, ЗРВ, ПВО и т.н.
Ще се опитаме да направим една голяма и полезна енциклопедия за всички вас!
Приятно четене! Нека всички заедно отбележим тази велика и съкровена дата на страници на сайта ни!


МиГ-25


image

image

През 50-те години единственият начин да се съберат данни за Червената армия, ракетните бази, военните заводи, летищата и пристанищата на СССР остава въздушното разузнаване. През този период в Съветския съюз влизат на въоръжение съвременни зенитни средства и принуждават разузнавателните самолети да летят високо, над 20 000 m, извън зоната на поражение на средствата за ПВО. По това време в САЩ на въоръжение са приети реактивни разузнавателни самолети Canbera и U-2. В процес на разработка са и свръхскоростните самолети SR-71A и XB-70A. Съвсем естествено е конструкторите в СССР да търсят отговор на това предизвикателство. По това време най-голямата социалистическа държава не притежава нито разузнавателни самолети от този тип, нито скоростни височинни прехващачи. Това води до предлагането на различни проекти за изтребители, способни да решат проблема с нарушителите.
Едва след 1 май 1960 г., когато американски шпионски самолет U-2 е свален в района на Свредловск, висшите ешелони на властта взимат решение да се разработи височинен прехващач и разузнавач на негова база. Задачата е поставена на конструкторите от ОКБ МиГ.
През зимата на 1962 г. е оформено заданието и инженерите се захващат за работа над получилия означение самолет Е-155. В процеса на проектиране са отработени технологии за използването на различни термоустойчиви материали. Всички системи за новия изтребител, като се започне от системата за навигация, премине се през радиолокационната станция и се свърши с апаратурата за аерофотоснимки, е разработено наново.


image

image

image

image

На 6 март 1962 г. изпитателят Александър Федотов издига във въздуха за първи път прототипа Е-155Р-1. На 9 септември същата година излита и прехващачът Е-155П-1. Първите впечатления на изпитателите са, че самолетът ускорява и влиза в свръхзвуков режим на полет като “нож в масло”. Ръбатата специфична форма и размерите на МиГ-25 (не прилича на нито един самолет, създаден преди това) е функция от основните задачи, поставени пред изтребители с такова предназначение - полет на скорост 3М на височина над 20 000 m.
За задвижване на МиГ-25 конструкторите се спират на двигателя Р-15, използван за безпилотния разузнавателен самолет ДР-2 “Ястреб”, създаден от Туполев. Инженерите трябва да решат редица проблеми. Двигателят е оптимизиран за полети със скорости, 3 пъти по-големи от скоростта на звука, и при тези скорости се получава голямо аеродинамично нагряване на обшивката. При полет температурата на някои части достига над 3000С. Нито една алуминиева сплав не издържа температури, по-високи от 1500С. Това води до нестандартен избор на конструктивни материали и специален керосин за гориво. Първоначално се предвижда да се използват титанови сплави, впоследствие по технологични и икономически причини конструкторите се спират на стоманата. В окончателния вариант 80% от масата на конструкцията МиГ-25 е стомана, 8% титан и 11% алуминиеви сплави. Основните части се заваряват помежду си. За да се намали теглото, резервоарите са изпълнени като интегрална част от тялото на изтребителя и заемат 70% от вътрешния обем. Опасенията как ще понасят големите натоварвания заваръчните шевове отпадат окончателно, когато един от пилотите на МиГ-25 изпада в аварийна ситуация и “изпитва” изтребителя на претоварване 11,5 единици при максимално допустимо 5 единици. Планерът е силно деформиран, но пилотът успява да се приземи успешно.
При високите температури горивото започва да се разширява. Това налага да се използва специална термоизолация. Във всеки самолет за изолиране на двигателните гондоли се използват по 5 kg сребро. Проработвани са варианти за тази цел да служат злато и радий, но високата им цена кара инженерите да се откажат.
След продължителни изпитания през 1969 г. започва серийното производство на МиГ-25. На 13 юни 1972 г. на въоръжение в авиацията на Войските за ПВО е приет изтребителният комплекс МиГ-25-40 в състав прехващача МиГ-25П (изделие 84), ракетата “въздух-въздух” Р-40 и система за радиокомандно насочване от земята. През декември същата година във ВВС е приет на въоръжение и изтребителят-разузнавач МиГ-25Р (изделие 02).
Първите серийни самолети МиГ-25 са строени в авиозавода в Горки. Изтребителят е толкова необичаен като конструкция и размери, че се налага да се повдига носът на самолетите, за да може двата вертикални стабилизатора да не закачат рамката на вратата на цеха, в който се сглобяват.
За първи път сведения за МиГ-25 се появяват през 1965 г. Тогава е съобщено за първия рекорд на прототипа Е-266 (означението е за пред пресата, прототипът е Е-155Р-1). Самолетът успява да прелети разстоянието от 1000 km със средна скорост от 2319 km/h с товар от 2000 kg. За първи път изтребителят е показан на 9 юли 1967 г. на авиопарад заедно с последните разработки на съветските конструктори. Над главите на чуждестранните военни аташета прелита четворка Е-155 и веднага се превръща в сензация. На Запад в продължение на няколко години се смята, че видяният самолет е МиГ-23, така е представен и в годишниците Jane’s All The World Aircrfat.

Самолетът МиГ-25

Тялото на МиГ-25 представлява заварена стоманена конструкция. На разузнавателните модификации в носовия отсек е поставена специална платформа, на която се монтира аерофотооборудването. На прехващачите там е поставен радарът. На учебно-тренировъчните самолети в тази част е кабината на инструктора. Зад нея се намира херметизиран отсек за бордовата апаратура. Въздухозаборниците са с правоъгълна форма.
Крилото е свободноносещо трапецовидно в форма и има отрицателна V-образност –5 0С. Ъгълът на стреловидност е 14002`. В края на крилото се разполагат пилони с балансировъчни тежести. На всяко полукрило са поставени по два възла за закрепване, по два пилона за подкачане на въоръжението. На разузнавателните и разузнавателно-бомбардировъчните самолети вместо пилони се поставят бомбодържатели или обтекатели. Елероните са двусекционни и се отклоняват на ± 250С . Задкрилките са окачени на 2 точки и се отклоняват на 250С. Два вертикални стабилизатора осигуряват стабилността на полета. Ъгълът между тях е 80С. Вертикалните кормила се отклоняват на ± 250С.
В опашната част на тялото са монтирани и два аеродинамични гребена. Те се състоят от две части. Предната част е окачена на шарнири и се отклоняват встрани. Долният им край представлява радиопрозрачни обтекатели. В задната част на левия гребен е монтирана подвижна щанга за задействане на датчика за автоматично пускане на спирачния парашут. Хоризонталното оперение представлява изцяло завъртащи се свободноносещи стабилизатори с ъгъл на стреловидност по челния ръб 500С. При приземяване и при нужда във въздуха се ползват аеродинамични спирачни щитове, отклоняващи се на 450С.
Шасито е триопорно. Предната стойка е управляема със сдвоени колела. След излитане тя се прибира напред по посока на полета.
На първите серийни самолети се поставя катапултно кресло КМ-1, впоследствие заменено с КМ-1М. Системата за аварийно напускане на самолета осигурява спасяване на пилота на височина от 0 до 12 000 m при скорости от 130 до 1200 km/h.

Основни модификации на МиГ-25
Първите самолети МиГ-25П са оборудвани с радиолокационна станция “Смерч-А” и са въоръжени с 4 ракети Р-40 (2xP-40P и 2хР-40Т) по две на всяко полукрило. Не се е предвиждало прехващачът да носи допълнителен резервоар.
На 6 септември 1976 г. лейтенант Беленко прелита от летището си в Далечния изток и каца в Япония. Тук пилотът иска политическо убежище. Самолетът е подробно изследван от японски и американски специалисти, в резултат на което най-големият секрет на съветската ПВО излиза наяве. След като се водят дълги дипломатически преговори, самолетът е върнат на СССР.
Така бойните възможности на най-новия прехващач попадат в ръцете на потенциалния противник и се налага да се вземат спешни мерки. За решаването на тази задача са задействани множество институти и конструкторски бюра. В резултат на тяхната работа се появява модификацията МиГ-25ПД (доработен). Заменена е радиолокационната станция с новоразработена на базата на “Сапфир-25”. Увеличена е далечината на откриване и поразяване на целите. В състава на въоръжението са включени ракетите Р-60 и е поставен топлопеленгатор. Модификацията ПД получава възможност да носи и допълнителен резервоар ПТБ-500. Външно този самолет се отличава от предшествениците си по уголемената носова част. МиГ-25ПД заменя в серийното производство модификацията П. В ремонтните заводи вече постъпилите на въоръжение МиГ-25П са преработени в новата модификация и получават индекс МиГ-25ПДС.
Първите самолети МиГ-25Р се оборудват с 2 до 4 аерофотоапарата А-70М и един фотограметрически апарат Е/10. Те се монтират в 5 отсека на носовата част. През 1970 г. е създаден вариантът МиГ-25РБ. Освен аналогичния с МиГ-25Р състав на оборудването тази модификация може да ползва два фотоапарата А-72 и станция за радиоелектронна борба и апаратура за радиотехническо разузнаване. МиГ-25РБ може да носи до 4 t авиобомби в различни комбинации, окачени на 4 държателя, или една атомна бомба под тялото. На по-късните серии самолети натоварването е увеличено до 5 t. Общо са създадени над 7 модификации на разузнавателните самолети МиГ-25Р, отличаващи се по своето фото и радиоелектронно оборудване, както и в възможностите за носене на различни видове авиобомби. Масовото навлизане на МиГ-25 във ВВС и ПВО на Съветския съюз през 70-те години налага да се разработи двуместен вариант. Първо се разработва учебен изтребител за прехващачите – МиГ-25ПУ. Самолетът е без радиолокационна станция и за да се отработва работата с нея, е монтиран имитатор. През 1972 г. се появява модификацията МиГ-25РУ, на която летците могат да се обучават в бомбомятане.
След бягството на Беленко е решено, че МиГ-25 може да бъде доставян и на съюзни държави. За целта са разработени експортни версии на МиГ-25П и РБ, отличаващи се от своите базови варианти по опростеното оборудване за насочване и управление на оръжието. През 80-те години са преработени единични самолети в летящи лаборатории. На тях са изпитвани различни елементи и апаратура по програмата за разработване на космическия кораб “Буран”.

Бойно използване

Първи в реални бойни условия са проверени МиГ-25Р. През март 1971 г. за оказване на помощ на египетските ВВС са прехвърлени съветски авиационни части, въоръжени с МиГ-21. С тях са изпратени два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ, образуващи 63-ти отделен авиационен отряд. От летището Кайро-запад съветските пилоти изпълняват полети над израелска територия и заснемат движението на израелската армия на Синайския полуостров. Опитите да се организират засади и прехвати от израелските “Фантоми” и “Миражи” не се увенчават с успех. Няколко минути след излитането МиГ-25 е способен да достигне скорост от 2,5М. Полетът на височина 22-23 km практически го прави неуязвим. С помощта на 4-те разузнавача са ракрити двата основни отбранителни рубежа на израелците и точното местоположение на сухопътните части и летища. Съветските изтребители са изтеглени от Египет през юни 1972 г.
През 1979 г. ограниченията за износ на МиГ-25 отпадат. Естествено първи се снабдяват с новите самолети традиционни клиенти от арабския свят. Алжир закупува над 30 МиГ-25, Либия - 8, Индия - 6, Сирия - 8 и Ирак - 8.
На 13 февруари 1981 г. е проведен първият въздушен бой между сирийски МиГ-25 и израелски F-15. Два израелски разузнавателни самолета RF-4C навлизат във въздушното пространство на Сирия. На прехват е изпратен МиГ-25. Сирийските оператори на радиолокационната станция не успяват да предупредят своя пилот за прикрилата се в гънките на релефа двойка изтребители F-15. Израелците остават в долната полусфера в задната част на МиГ-а. В резултат сириецът е свален. На 29 май същата година се провежда въздушен бой между двойка F-15 и два МиГ-25. В резултат и двете страни губят по един самолет.
Ирак използва активно своите МиГ-ове по време на продължилата от 1980 до 1988 г. война с Иран. Освен за разузнаване иракските МиГ-25РБ се използват за бомбардиране на нефтени терминали и столицата Техеран. Общо поради различни причини Ирак губи три МиГ-25.
На 16 януари 1991 г. по време на войната в Персийския залив иракски МиГ-25 записва победа над американски палубен изтребител F/A-18C. На 19 януари два изтребителя F-15C взимат реванш, като успяват да свалят два иракски МиГ-25П. След приключване на войната над част от Ирак е определена зона, забранена за полети. Страните от антииракската коалиция поддържат постоянно въздушни сили в региона за патрулиране и възпрепятстване на нарушаването на режима. Това е причината на 25 декември 1992 г. два изтребителя от ВВС на САЩ да свалят иракски МиГ-25. Последното бойно използване на МиГ-25 е регистрирано по време на конфликта между Армения и Азербайджан.

МиГ-25 в България
В началото на 80-те години на миналия век е решено на България да се доставят няколко разузнавателни самолета МиГ-25. Те трябва да набират разузнавателна информация на южния фланг за щаба на обединените въоръжени сили на страните, членки на Варшавския договор. През януари 1982 г. група български военни специалисти заминава за СССР, за да се запознае на място с новия самолет. Малко по-късно седем български пилоти са изпратени да се обучават на МиГ-25. Те овладяват самолета и бойното му използване и се завръщат през август 1982 г. Самолетите пристигат в началото на ноември. Общо са доставени три самолета МиГ-25РБТ (на борда им е монтирана станцията за радиотехническо разузнаване "Тангаж”) и един МиГ-25РУ. През декември 1982 г., след като нашите пилоти възстановяват полетната си подготовка с помощта на съветски инструктор, от летище Толбухин (Добрич) са извършени и първите полети на МиГ-25 в небето на България. През 1983 г. новосформираното звено за оперативно разузнаване влиза в състава на 26-и разузнавателен авиополк и започва регулярна подготовка. Малко известен факт е, че в началото на 80-те години се планира доставката на една ескадрила прехващачи МиГ-25. Те трябвало да се базират на летище Балчик, чиято писта е удължена, и са подготвени стоянки за новите самолети. Опитът от експлоатацията на МиГ-25РБТ показва несъстоятелността на това решение и доставката е отказана.
Не всичко с полетите на МиГ-25 протича гладко. На 12 април 1984 г. при изпълнение на полети в сложни метеорологични условия времето на летище Толбухин внезапно се влошава. Един от двата МиГ-25, които по това време се намират във въздуха, успява да се приземи на летище Щръклево с последните си остатъци от гориво. Другият е насочен към Балчик, но летището не може да го приеме. Горивото е на свършване и от земята заповядват пилотът Людмил Чолаков да се катапултира. С включен автопилот самолетът се приземява в нива в района на Балчик, при което е разрушен.

image

През 80-те години МиГ-25 лети над България и заснема голяма част от територията на съседните ни страни. По този начин редовно се събират разузнавателни данни за Гърция и Турция. В началото на 90-те години става ясно, че България е “тясна” за такъв самолет. Въпреки голямата си разузнавателна “производителност” МиГ-25 е скъп за експлоатация и изисква специален високотемпературен керосин Т-6. При новите политически реалности отпада необходимостта от събираната от МиГ-25 информация.


image

image

image

image
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 11

  1. #1
    Радостин Абрашев 29 сеп 2012, 13:14
     
    6
     
    0

    Не знам как сте преписвали статията, но НИКОГА геометрични ъгли НЕ СЕ измерват в градуси ЦЕЛЗИЙ.
    Това е не само технически грешно, но и говори за ниска обща култура.

  2. #2
    Радостин Абрашев 29 сеп 2012, 13:27
     
    1
     
    0

    От яд и аз сгреших, не НИСКА а НИЗКА.

  3. #3
    Правопис 29 сеп 2012, 14:28
     
    2
     
    0

    Не позна! В конкретният случай се използва "ниска".

    НИЗЪК
    ------
    Прилагателно име, тип 80
    това е антонима на възвишен
    низка, низко, мн. низки, прил.
    1. Безчестен, подъл, долен, недостоен, мерзък. Низък човек. 2. Който е присъщ на подъл човек. Низки страсти. Низки постъпки..

  4. #4
    допълнение 29 сеп 2012, 16:11
     
    0
     
    0

    Низка ряпа.

  5. #5
    фенчо 29 сеп 2012, 18:18
     
    1
     
    1

    Не е Свредловск, а Свердловск:)
    В средата на 90-те години на 20 в. някой умник предава запазените останки на авариралия МиГ-25 борд 736 .. на вторични суровини. Можеше сега да имаме в музея МиГ-25, пък макар и не съвсем цял.

  6. #6
    valdez 30 сеп 2012, 11:22
     
    1
     
    2

    Самолетът се нагрявал до 3000 градуса... Това е метеор, бе!

  7. #7
    Vancheff 30 сеп 2012, 23:33
     
    0
     
    0

    Нема да е лошо наистина да съберете тия материяли и да издадете една енциклопедия на българските ВВС. Аз бих се радвал да имам такава книга в моята библиотека.

  8. #8
    Иванов 01 окт 2012, 11:12
     
    0
     
    0

    Здравейте!
    Относно Миг 25 № 736:
    За музеен експонат ставаше!
    Самолета затова и бе закаран в Толбухин!Имаше такава идея! И много от техниците бяха готови да го възтановят!Но някой от София категорично забрани да се прави каквото и да е по самолета!
    И той бе оставен на разграбване!
    Аз доколкото следя нещата нашите останали мигове все още са си цели и ако се намери някой можем и да си ги поискаме! Вярно е че не летят!
    Но не са и нарязани!

  9. #9
    divaka29 02 окт 2012, 15:15
     
    0
     
    0

    Някой може ли да даде точна цифра на пристигналите в България машини и какво се е случило с тях-после мисля сме върнали 3 машини на Русия за сметка на МиГ-23МЛД ???

  10. #10
    Пешо 02 май 2013, 22:21
     
    0
     
    0

    господа, зачетох се в културната дискусия по-горе и умрех от смех минимум. да сте живи и здрави. чертежите са жестоки.

  11. #11
    мечо 03 фев 2015, 13:13
     
    1
     
    0

    миг 25 борд 736 не става ше за музеен експонат от него бяха останали само крилата и опаш ната част преди година предадох снимка от неговите останки на музея на авиацията в крумово

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker