О.р. полк. Росен Атанасов, пилот на МиГ-23: Ескортирал съм Чаушеску и Папандреу

Pan.bg 14 сеп 2013 | 10:37 views (5534) commentaries(3)
img В мига щом приведох самолета в хоризонтално положение,
светна лампата за „авариен остатък“ на гориво в резервоара.
А това означава 600 литра. Ами сега!
18 Август 2013, в.ПРЕСА

За втората част на спомените:
http://www.pan.bg/view_article-6-18666-Or-polk-Rosen-Atanasov-pilot-na-MiG-23-Svalql-sym-shpionski-baloni.html

О.р. полк. Росен Атанасов е един от големите въздушни асове на България. Роден е през 1948 г. в Попово. Завършва висшето военновъздушно училище в Долна Митрополия. Бил е инструктор на летище Щръклево. Служи в Доброславци. Заемал е последователно длъжностите командир на ескадрила, заместник-командир по летателната част на авиопол и инспектор в управление „Авиация“ в Главния щаб на ВВС. Летял е общо 32 г. и има 3524 ч. нальот. Пилотирал е Л-29, МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-23. Като инструктор е обучавал десетки курсанти и бойни пилоти.



Дълги години бях инструктор. През ръцете ми са минали много курсанти и бойни пилоти, които подготвях за частите на ВВС. Бях инструктор и на бъдещия втори български космонавт Александър Александров. Обучавах го да лети с Л-29 в сложни метеорологични условия. Помня почти всички момчета, които съм тренирал. Прекрасни бойци, които даваха всичко от себе си, за да служат достойно. Както за мен, така и за тях, военната авиация беше житейска кауза - смисъл на дните ни. Знаете ли, авиацията е като първата любов - никога не се забравя и остава за цял живот. Какво ли не е минало през главата ми по време на дългогодишната ми армейска служба. Едно от задълженията ни бе да ескортираме във въздуха държавни глави или други официални делегации, когато идваха на посещение у нас. Сега не знам как е, но тогава се полагаше въздушен ескорт с изтребители при посрещане и изпращане на президенти, премиери или други ВИП личности у нас. Участвал съм в над 20 такива ескорта, като във въздуха съм съпровождал самолетите на Николае Чаушеску и Андреас Папандреу, когато идваха у нас.
В повечето случаи бях с изтребител Миг-17. Излитахме 4 самолета, за да посрещнем госта във въздуха, когато пресече държавната граница. Посрещането е по-лесно. Изпращането е трудно, защото стоим във въздуха и чакаме госта на 12 км от полосата. Но това е изтребител, а не вертолет, който може да зависне. Ние сме вдигнати по-рано и през цялото време намаляваме скоростта и щом наближим 12-ият километър, самолетът на




госта трябва да тръгне, да се засилва по полосата за излитане. Летим със скорост 500-600 км/ч
и ако самолетът на чуждестранната държавна делегация тръгне със закъснение, налитаме върху него. Налага се да пускаме колесници, клапи, за да убием скоростта. Защото трябва да се изравним с него и да се разперим като ветрило. Най-много ни затрудняваха пилотите на Чаушеску, защото си правеха каквото си искат. Никога или много рядко изпълняваха командите на ръководителя на полетите от кулата за управление.

image

Последният ми ескорт беше на гръцкия премиер Андреас Папандреу с МиГ-23, когато кацна на летище Узунджово, където го очакваше Тодор Живков. Този полет беше уникален. Чакахме Папандреу продължително време във въздуха. Горивото ни вече привършваше, когато самолетът на госта пресече границата. Бе излетял от Гърция със закъснение. Поради каква причина, не разбрах. Може да е било и заради лоши метеорологични условия. Но факт е, че ни свършваше керосинът и той се появи. Както се казва - когато не върви, не върви. В този момент ми отказа и радиолокационната станция. За късмет имаше добра видимост между облаците и успях да видя самолета отдалече още преди другите самолети от ескорта да го открият на станциите си. Все пак успяхме да се справим и в тази сложна ситуация. Но в бойната авиация е така - независимо че понякога се изпълняват еднакви задачи, всеки полет сам за себе си е уникален с нещо и се различава от предишния.

В дългата ми летателна практика два пъти съм бил на границата в готовност да се катапултирам. В една тежка зима летяхме в звено и изпълнявахме прехвати. На връщане се изви страшна снежна буря. Аз бях последен с изтребител МиГ-17Ф и попаднах в центъра на снежния ад над летището. Ръководителят на полетите ни изпрати на запасния аеродрум в Каменец. Набрах 4000 м височина и се насочих към новото място за кацане. Уредът за горивото ми показваше авариен остатък. А в такъв случай трябва да се издигнеш високо, за да можеш по-лесно да се приземиш, ако спре двигателят. През цялото време гледах в керосиномера. Изведнъж в далечината видях пистата, но горивото вече клонеше към нула. Направих разчет за т. нар. „целно кацане“, което се предприема в случай че двигателят спре. Ръководителят на полетите ми каза от земята, че съм високо, а аз отговорих, че нямам гориво. Това беше рисковата граница. Реших, че няма да се катапултирам. Все пак успях да приземя машината

секунди преди двигателят да замлъкне

Ръководителят на полетите дойде при мен и надникна в кабината. Удиви се, че за пръв път вижда керосиномера на изтребител при кацане да показва 0.

Вторият случай бе с учебно-боен изтребител МиГ-23. Предстоеше опознавателна визита на наши пилоти в Румъния и затова си правехме гостувания на разменни начала. Прелетях със спарката до летище Дивесилу заедно с подп. Жельо Желев. Ние пристигнахме първи, защото трябваше да ръководя прелитането на две наши ескадрили от Доброславци и Габровница в северната ни съседка. Командирът на румънския авиополк ни прие много радушно и осигури всички условия, за да мога да ръководя кацането и след това излитането на нашите изтребители. Нашите пристигнаха благополучно. Тогава румънците произвеждаха два типа техни бойни самолети, на които бяха добавили форсажни камери и пред нас изпитателите им искаха да демонстрираха новите възможности на тези машини. След показа и когато приключи гостуването ни, изпратих нашите изтребители да се приберат у дома. Накрая аз и подп. Желев се качихме на учебно-бойния МиГ-23 и си тръгнахме. Но още на румънската полоса за излитане поисках разрешение от ръководителя на полетите „да поработим над полосата“, тоест

да покажем висш пилотаж

Излетяхме и без да изключвам форсажа, изпълних фигури и маньоври на предела на възможностите на машината. За последно минахме над тяхната полоса на малка височина със скорост 1100 км/ч. После изправих изтребителя и в полет нагоре започнах да въртя вертикални тона (в такъв случай скоростта постепенно спада), докато достигне скорост за нормален хоризонтален полет. Румънците останаха възхитени от това шоу, което им показахме. Да, но когато изтребителят изпълнява сложен пилотаж, харчи много гориво. В мига щом приведох самолета в хоризонтално положение, светна лампата за „авариен остатък“ на гориво в резервоара. А това означава 600 литра. Ами сега! Преминах на т.нар. режим за „максимална далечина“ . Времето започна да тече мъчително бавно. Наближихме Габровница и оттам се насочихме към Доброславци, за да се приберем у дома, както се казва. Наближихме полосата на Доброславци откъм Стара планина. Поисках разрешение да кацна от тази посока, което не се бе случвало. Явно ръководителят на полетите е усетил тревогата в гласа ми, че е наложителен този заход и ми даде разрешение. Кацнахме успешно, а на стоянката разходомерът за горивото отчиташе нула литра.

(в. Преса, печатно издание, брой 224 (575) от 18 август 2013)
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 3

  1. #1
    един от 3 та 14 сеп 2013, 14:49
     
    3
     
    0

    Командире, Атанасов ! Винаги ескортите бяха 4 1 резерв !Все на 3 та се падаше тази ЧЕСТ ! И все на капитаните тогава к-н Атанасов , Желев,Тимчев и Дачев !Резервата бе от ст.л-ти Спиридонов ,Атанасов , Гълабов Луканов!И сте го ПРАВИЛИ !Това бе 3 та е-ла ВИНАГИ ГОТОВА И ВИНАГИ НА РАЗПОЛЖЕНИЕ ! Никога не се изложихме и не подведохве никого ! ТОВА Е ! Бъдете жив и здрав!

  2. #2
    Енчо 14 сеп 2013, 16:37
     
    3
     
    0

    Поздрави, помня го , като идваше в Габровница. Добър човек беше.

  3. #3
    м-р Йордан Илиев 14 сеп 2013, 19:59
     
    3
     
    0

    Бате Роско ще си остане най-добрия авиатор, с когото съм работил. Първите ми успешни самостоятелни прехвати още като курсант бяха с него. По късно установих, че той и без насочване би се справил не по-лошо. Нивото му на подготовка и познаване на материалната част будеха възхишение и се проявяваха дори при рутинни задачи, а за сложните упражнения и годишните проверки, всеки дебнеше да се закачи за бате Роско и да е спокоен, че всичко ще е на шест. Нямаше празно при него - дори най-куцата 23-ка с най-сляпата станция се превръщаше в непогрешим прехващач. Пожелавам му много здраве и дълъг и плодотворен жизнен път.

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker