АВИОБАЗА РАВНЕЦ НА 66! ЧЕСТИТО НА ВСИЧКИ СЛУЖИЛИ В РАВНЕШКИЯ ОРЛЯК!

Pan.bg 14 окт 2016 | 18:29 views (7281) commentaries(0)
img
ИСТОРИЯТА

Изтребителният авиополк,означен като поделение 32530 е формиран през март и април 1950г. на основата на 26 и ИАП (бившият 26 орляк, въоръжен първоначално с „Девоатин" D 520, а след това с Ме 109G, и прославил се при отбраната на София през 1943-1944 г.) на летище Карлово. След това се пребазира в Божурище, а през май летателният състав на полка заминава в СССР эа обучение и приемане на нова авиационна техника, като става първият във ВВС, който се приучва на реактивни изтребители. В края на септември пилотите се эавръщат и полкът се пребазира на летище Граф Игнатиево до Пловдив.

С министерска заповед Nо 582 от 14 октомври 1950 г. поделението е преномерирано на 15-и изтребителен авиополк, а за негов командир е назначен майор Васил Величков Стоичков - първият българин, летял на реактивен самолет (на 1 юли 1950 г.). Полкът получава на въоръжение реактивни изтребители Як-1 7УТИ и Як-23 през лятото на 1951 г, а първият летателен ден е на 1 юли.

През април 1952 г. за по-рационалното дислоциране на изтребителната авиация полкът се премества на летище Безмер до Ямбол като съставна част на новосформираната 1-ва изтребителна авиодивизия. По това време той вече е въоръжен с изтребители МИГ-15. Започва усилена подготовка за усвояване на пълните бойни възможности на новата техника, полети в сложни метеоусловия и нощем, както и свредел с реактивен самолет. Командирът маиор Стефан Ангелов е сред първите български авиатори, които изпълняват сложната фигура с МИГ-15. При един такъв полет обаче той не успява да овладее управлението на двуместния МИГ-15УТИ и самолетът се разбива на територията на летището близо до щаба. Инструкторът майор Ангелов и обучаваният летец старши лейтенант Димитър Митев загиват. Датата е 31 октомври 1952 г.

На 14 и 15 май 1953 г. полкът се пребазира на летище Равнец до Бургас, а през есента на 1953 г. към двете ескадрили е добавена и трета. Общият брой на бойните и учебно-бойните самолети в полка е около 40. През 1957 г. МИГ-15 е заменен с МИГ-17, първоначално с варианта Ф - с форсажен двигател, а по-късно с варианта ПФ - прехващач с форсажен двигател, оръдейно въоръжение и радиолокатор. По време на най-значителната реорганизация на ВВС през първата половина на 60-те години няколко изтребителни авиополка са разформирани, но 15-и ИАП не е засегнат от вълната на съкращенията и дори разширява базирането си. През април 1963 г. 3-та ескадрила се премества на летище Балчик, където до март с.г. се е базирал разфомираният 27-и ИАП.

Качествено нов етап в развитието на авиополка е превъоръжаването на 1-ва изтребителна авиоескадрила с най-съвременния за времето си в България свръхзвуков изтребител-прехващач за действие във всякакви метеорологични условия МИГ-21 ПФМ в края на 1966 г. Така ескадрилата става третата във ВВС, получила най-масовия свръхзвуков изтребител в света след тези на Граф Игнатиево през 1963 г. и на Габровница през 1965 г. Първоначално са получени 12 самолета, към които са добавени още 6 фронтови изтребителя МИГ-21Ф-13, прехвърлени от Граф Игнатиево. В средата на 70-те години фронтовите изтребители са заменени с допълнителни МИГ-21ПФМ, доставени втора ръка от СССР. През есента на 1970 г. 15-и ИАП преминава на двуескадрилна организация, като 1-ва ИАЕ, въоръжена с МИГ-21ПФМ/Ф-13, командването на полка и командният пункт остават в Равнец, а 2-ра ИАЕ, въоръжена с МИГ-17Ф/ПФ се базира на летище Балчик. От 1968 до 1996 г. полкът е в състава за 2-ра дивизия ПВО.

70-те и 80-те години - по време на ескалацията на „студената война" полкът води усилено бойна подготовка и носи постоянно бойно дежурство на двете летища - Равнец и Балчик. Първото от тях се намира в самата полоса на съприкосновение между двата антагонистични военни съюза в Европа - Варшавския договор и НАТО, само на няколко десетки километра от турската граница и непосредствено до най-голямата петролна рафинерия на Балканите и второто по големина българско пристанище. Стратегическото разположение на летището и вече порядъчно остарелият МИГ-21ПФМ са основните фактори за решението на командването на ПВО и ВВС за превъоръжаване с изтребителя от четвърто поколение МИГ-29. Група от 12 пилоти и технически състав от всички специалности заминава през есента на 1988 г. за приучване на новия тип самолет в учебния център на съветските ВВС Лугавая до град Фрунзе (сега Бишкек, столица на републиката от ОНД Киргизстан). Пилотите завършват тримесечния курс на 8 декември 1998 г. Първите два МИГ-29 - учебно-бойните 01 и 02 кацат на летище Равнец на 15 юни 1989 г. Така България става втората държава от бившия Варшавски договор (след ГДР), която получава най-модерния за времето си боен самолет, който дори и днес, почти 21 години след първия полет на прототипа, остава един от най-добрите изтребители в света за завоюване на превъзходство във въздуха. Възстановяването на подготовката на авиаторите, преминали през 1988 г. курса в Лугавая с помощта на съветски инструктор, започва в края на юни. През есента започват да пристигат и бойните самолети, а през пролетта на 1990 г. стартира и приучването на останалите пилоти от ескадрилата. Доставени са общо 18 бойни машини от стандартния за Източна Европа експортен вариант на МИГ-29 - изделие 9-12Б, и четири учебно- бойни машини МИГ-29УБ.

Ескадрилата започва да носи бойно дежурство с новия самолет през пролетта на 1990 г, а първото летателно-тактическо учение е проведено през лятото. Първата въздушна цел, прехваната по време на учението, е ударен самолет МИГ-23БН, пилотът е капитан Дунев.

Първите бойни стрелби - по парашутна мишена ЦП-100 на полигон Шабла са през юни 1991 г. Първото появяване на въздушна демонстрация е на 21 септември 1991 г. при откриването на Музея на ВВС на летище Крумово. Самолетът идва от Равнец и без дакаца, изпълнява комплекс от висшия пилотаж на пределно малка височина. Първият открит летателен ден в Равнец е на 22 юни 1992 г., а първото дивизионно учение с пребазиране на друго летище - Каменец - е от 26 до 28 февруари 1993 г. Първата демонстрация на самолета в чужбина е на Чешкия международен авиационен фестивал СIAF-96 на летище Храдец Кралове - 27-29 юни 1996 г.

През септември 1994 г. в съответствие с въвеждането на базовата структура във ВВС 15-и ИАП е разформиран. Създадени са две самостоятелни изтребителни авиационни бази в Равнец и Балчик (5-а и 6-а). На 29 септември 1994 г. при изпълнение на тренировъчен полет - пилотаж на малка и пределно малка височи на над летището с МИГ-29, загива първият командир на авиобазата подполковник ИванКирилов Даев.

ПЪРВА ЕСКАДРИЛA

"... В момента 1-6а ИАЕ от 5-а авиобаза е елитната и най-високоподготвената ескадрила на ВВС, летяща на наи-мане6рения изтребител в света - МИГ-29, снабден с модерно оборудване и мощно въоръжение за въздушен бой"

Това е официалният текст върху ескадрилния постер от есента на 1997 г. И съвпада с истината, колкото и да спорят по въпроса авиаторите от "лобито" на МИГ-23. От 1989 г. досега на Равнец се случиха много неща. Тогавашните лейтенанти станаха капитани и майори и вече командват ескадрилата. Тогавашните командири оглавиха авиобазата, командирът на полка от времето, когато дойде МИГ-29, е вече генерал, а този, който ги наследи, е на път да стане. През 1993 и 1994 г. дойдоха нови лейтенанти, които в най-трудното време за ВВС поддържат престижа и традициите на елитната ескадрила. Самолетите и техните стопани - техниците, също остаряха. Много от машините вече чакат основен ремонт, а по-старите авиатори и техници - пенсия. И само летището и неговото авиоградче си остават все същите - едни от най неподредените (или по директ но казано - най-мизерните) в цялата авиация. Въпреки това самолетът е силен мотив за випускниците на военновьздушното училище, които искат да летят на истински съвременен изтребител в елитна ескадрила. Доп-реди четири-пет години това беше реалност,но днес уви е много трудно. Последният випуск авиатори, които наистина осъществиха някакво летене на МИГ-29, бе 1993-ти. Петте момчета, които скоро ще станат капитани, преминаха за първи път курса за приучване на МИГ-29 направо след L-39 и дори успяха да влязат в бойно дежурство. Някои от тях през миналата година бяха включени в групата на активно летящите, а един в момента преминава началното ниво на Академията на ВВС на САЩ.

ПЪРВИТЕ ОТ „ПЪРВА"

„Първите двaнaдесет авиатора изкарахме курса за приучване на МИГ-29 от 1 септември до 8 декември 1988 г. Налетяхме по около 15 часа на учебен и боен самолет. Нямахме проблеми с летателната част иа курса - самолетът е с много по лесно управление в сравнение с МиГ-21. 1 I По време на курса, който протече доста тягостно (започваше кризата в съветските ВВС и понякога липсваше керосин), преминахме всички основни видове подготовка - по 2-3 задачи от всяка, получихме диплом, че сме станали летци на МиГ-29 изделие 9-12А и и се върнахме в България. Тъй като самолетите се забавиха, започнахме отново да летим на МИГ-21. През юни пристигнаха първите спарки и ние, които бяхме минали през Лугавая, започнахме нов курс на самолета с помощта на инструктор руснак. През пролетта на 1990 г. и останалият състав на ескадрилата премина на новия самолет, като ние вече бяхме инструкторите" - спомня си за онези първи дни сегашният командир на базата подполковник Николай Дунев.

След отварянето на ВВС и започването на авиационни демонстрации пред широка публика МИГ-29 винаги ставаше "звездата на шоуто, доста често и „генералски" самолет, и в най-голяма степен допринесе за създаването на позитивния имидж на военновъздушните сили в периода 1992-1998 г. Всичко започна с появата на МИГ-29 - още чисто нов тип самолет на ВВС, на демонстрациите при откриването на Музея на авиацията и ВВС на летище Крумово на 22 септември 1991 г. Майор (тогава) Евгени Манев, командир на полка, изпълни първия пилотаж пред широка публика, без обаче да каца на летището. През юни 1992 именно на авиобаза Равнец бе проведен и първият в историята на авиобазата откритит летателен ден. Следващият такъв през август 1993 г., остана най-крупното събитие от този род,организирано досега у нас. Друго запомнящо се събитие в историята на ескадрилата е голямото дивизионно учение пре февруари 1993г., при което осем самолета се пребазираха на летище Каменец в сложни метеоусловия и в следващите дни прехващаха цели над половин България и репетираха за авиошоу над военновъздушното училище, планирано за деня на производството - 3 март. Поради лошото време обаче демонстрациите не се получиха.

Първа ескадрила е и най-известната в нашите ВВС в международен план. През 1996 и 1997 г. демонстрационната група "Морските орли" от два самолета - боен и учебно-боен, и трима пилоти взе участие в най-голямото авиошоу в Централна и Източна Европа - Чешкият международен въздушен фестивал на летище Храдец Кралове. И двата пъти „орлите" се представиха достойно, като през 1996 г. съставът от майорите Милушев/Парушев/Кичев спечели наградата в категорията „Група бойни самолети". Въиреки трудностите по подготовката и проблемите около самото прелитане и през 1997 г. групата в леко обновен състав - Милушев/Парушев/Радев отново успя да стигне от Равнец до Храдец, да се представи по подобаващ начин, а след две седмици да защити домакинския престиж на ВВС на Българския Международен авиофестивал в Пловдив.

„НЯМА ИЗМЪКВАНЕ"

Това е девизът на ескадрилата, изписан върху емблемата с хищната акула-ракетоносец. И авиаторите, които са овладели МИГ- 29, наистина не изпускат. Независимо от слабия нальот и малкото останали самолети... Съкращаваме всички пасивни участъци и се стараем да използваме всяка минута от всеки полет. Според мен донякъде се спекулира със съотношението между нашите и американските летателни часове. В ескадрилата, където бях на посещение и дори направих един полет с F-16 - авиобазата Авиано, Италия, наистина се правеше нальот от порядъка на 220 часа годишно. Там обаче се подготвят и за изтребители, и за изтребители-бомбардировачи едновременно. Ние сме тясно специализирани и само с 50-60 часа годишно, оползотворени по най-рационален начин, можем да получим достатъчно висока подготовка за изтребители и да летим безопасно. Има опасност обаче хората да помислят, че това, което показваме са възможностите на цялата авиация" - казва заместник-командирът на базата и водач на „Морските орли" подполковник Илия Милушев.

Думите му бяха доказани по време на първия Български Международен авиационен фестивал на 27 и 28 септември 1997 г. Резервни части и дори нови самолети могат да се доставят за броени дни ако го наложи обстановката при опасност от война. Един летец обаче може да стане истински въздушен боец за няколко години сериозна летателна и тактическа подготовка. А ние днес се стараем да поддържаме форма с минимален нальот, като едновременно с това учим и младите, които след няколко години ще ни заместят, защото не сме вечни" - заявява командирът на ескадрилата майор Румен Радев. Той беше пилот на водения самолет в миналогодишния състав иа „орлите" и беше най-известният млад авиатор (още като курсант), остава такъв и днес като ескадрилен командир вьв ВВС. „Трябва да мислим 10 години напред, когато състояниетона военната ни авиация ще е по-различно от днешното, надявам се промяната да е към по-добро. Дори и с това, което днес ни се отпуска, можем да получим напредък, стига да успеем да го използваме рационално. Но е необходима нова система за подготовка, съобразена с новото време, реалности и ресурси, а не да караме по инерцията на миналото".

„За щастие хората започнаха да стават реалисти. Отпадна мисленето от 1991-1992г., че ние, които сме тук - от лейтенанта до майора, с колективни усилия ще променим системата, особено в социален аспект. Тук всеки е принуден да се спасява поединично. В професионално отношение обаче всеки скоро ще започне сам да се грижи за своята подготовка, няма да има кой да „налива акъл", както беше преди години. Опекунството лека-полека изчезва. По-рано всички водехме съвместен живот в авиоградчето, създадено като резултат от „студената война" и глупостта на тогавашните началници. Днес е като навсякъде - кой където намери, там живее - в Бургас или в авиоградчето, което отново е пълно, защото новодошлите, особено семейните, не могат да си позволят скъпия голям град".

СЕНКИТЕ

С новото време - след 10 ноември 1989 г., изведнъж дойде надежда, че социалният статус на летци и техници и въобще хората от авиацията (натикани да живеят в авиоградчета далеч от градовете, често при липса на елементарни битови и социални условия, без право на напускане без разрешение от началниците) ще бъде подобрен. Всеки се надяваше, че времето, когато хората бяха считани за нищо повече от винтчетата на една машина, за безгласни букви и едва ли не крепостни селяни, е безвъзвратно отминало. Всеки се надяваше военната авиация бързо да заеме онова престижно място - и в социален, и в професионален аспект, на което е

поставена във всички цивилизовани страни. „Да, ама не!" казваше един известен политически коментатор в зората на демокрацията. Аналогичен случай и във военната авиация - разбра се, че чудеса не само за една нощ и една година, а дори и за едно десетилетие не могат да станат. У нас хубавите неща стават много, много бавно. През последните години се разбра пределно ясно, че авиацията и авиаторите не са сред главните приоритети на държавата и ще чакат своето време, като дотогава просъществуват на границата на оцеляването. Докато нещата от само себе си заемат своето нормално място, което един ден неминуемо ще стане, ще изминат много, много години! А дотогава? Колко катастрофи още трябва да се случат, колко самолета да се нарежат, колко командвания да се сменят и колко бази да се закрият?

Кризата във военната ни авиация, започнала в началото на 90-те години, не закъсня да остави своята пагубна сянка и в Равнец. Проблемите с техниката дойдоха, след като машините излязоха от гаранция и трябваше да се купуват резервни части, за които руснаците бяха завишили прекалено цените. С всяка изминала година бюджетът на ВВС все повече бе орязван, а резервните части, ремонтите и керосинът все повече и повече поскъпваха. През миналата година цената на тон керосин достигна 900 хил. лева. Липсата на резервни части породи канибализация - сваляне на годни възли и агрегати от нелетящи по някакви причини самолети и поставяне на други. Особени проблеми създаваха и продължават да създават двигателите...

От година на година нальотът намаляваше, започна деленето на летателния състав на групи - летящи и нелетящи. Но въпреки всичко в последните две-три години на фона на това, което става в цялата авиация, като че ли прогресът в ескадрилата е най-осезаем. Това се дължи най-вече на командирите на авиобазата и летателната ескадрила, които в условията на крайно ограничен нальот се стремят (в границите на възможното) да променят и усъвършенстват старата систепа на подготовка. Вторият фактор за прогреса е самият самолет, който има много високи бойни възможности и едновременно с това лесно управление, несравнимо с това на МИГ-21 и МИГ-23. Очакваше се най-подготвените пилоти да вземат участие в международното учение, провеждано по линията на „Партньорство за мир" в Словакия през юни т.г., но поради някои причини и субективии фактори това може и да не стане.От 1992 г. за увеличаване на нальота ескадрилата използва няколко реактвни учебни самолета L-29, заменени през есента на 1995 г. с по-модерните L-39ZА. Малкият и извънредно икономичен самолет се използва основно за отработване на сложен пилотаж и кацане по прибори в сложни метеоусловия. Техническата поддръжка и наблюдението на техническото състояние на машините бе подобрено от създадената от група млади инженери-ентусиасти, ръководени от един авиатор (тогава ентусиастът старши лейтенант Радев) компютьрна система „Контрол", която обработва полетните данни - работата на системите на самолета, полетните параметри, действията на пилота, записани от бордовия регистратор „Тестер". За нея обаче ще разкажем в отделен материал.

БЪДЕЩЕТО

В мрачни тонове. И с много въпросителни, на които никой засега не поема отговорност да даде изчерпателен отговор. В технически аспект - дойде време за основен ремонт на първите машини, който трябваше да бъде започнат от пловдивския завод „Георги Бенковски". Усвояването на планера и двигателя е започнало, но няма пари за довършването им. Ремонтът е извънредно скъпа и отговорна дейност, а в бюджетите на ВВС от миналата и тази година са предвидени минимални средства. Засега положението се кърпи чрез удължаване на ресурса по време на част от машините. Тази дейност се извършва от инженерно-авиационната служба на авиацията, но не може да продължи безкрайно! А след това? Ако за година или две не се вземат спешни мерки за подобряване на техническото състояние на ескадрилата, има опасност нашите ВВС да посрещнат XXI век без нито един годен за полети МИГ-29! Ще допуснем ли чешкият вариант!? Равнец не влезе в първата вълна на съкратени авиобази. Стратегическото географско положение на летището вероятно ще го запазят действащо и в началото на следващия век, даже и след евентуалното приемане на страната ни в НАТО, а дори то може и да стане база на пакта на Балканите. При благоприятно развитие на икономическото положение в България, което ще позволи възстановяването на боеспособността на военновъздушните сили, самолетите и лейтенантите от първа ескадрила имат всички шансове да продължат своята равнешка биография поне до 2015 -2020 г., а авиобазата да даде нови генерали на ВВС, които достойно и компетентно да ръководят военната ни авиация през следващия век.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker