Ан-12 – все още силен и печеливш въпреки годините

Pan.bg 06 мар 2010 | 21:50 views (8630) commentaries(0)
img У нас се експлоатира един от най-големите авиопаркове Ан-12 в света
(Материалът е от 2004 г.)
Къде днес може да се намери най-големият авиопарк от Ан-12 в Европа? Само в една страна – България. У нас четиридвигателната товарна машина все още се ползва печелившо от новите и старите авиокомпании в бранша. Тя остава изключително популярна като въздушно средство в Европа (и все повече в Африка и Югоизточна Азия) за превоз на нестандартни/непакетирани товари и в момента е най-масовият самолет на гражданската авиация в България. Спокойно може да се твърди, че в периода 2001-2004 г. самолет Ан-12 претърпя едва ли не ново възраждане у нас: пет български авиокомпании имат собствени самолети (плюс взети на лизинг в някои от тях), които ще могат да летят още четири-шест години при благоприятни условия с LZ-регистрация и ще продължават без почивка да “правят пари” за собствениците. Това постижение става възможно благодарение на пазарното търсене на евтини превози по света – близо 20 самолета летяха, при това на добра и много добра печалба през 2003 г., регистрирайки общ нальот от 17 500 часа в 6100 полета. За 2004 г. статистиката отбелязва нарастване на бройката на полетите и пролетените часове, но конкретни данни могат да се цитират след няколко месеца.
image
Към декември м.г. броят на самолетите в летателна годност според данни на ГД ГВА е бил 21. Има перспективи за увеличаването на „популацията” на Ан-12 у нас с поне още две машини през 2005 г. Над 90% от работата на нашите авиокомпании, опериращи с Ан-12, е извън България.
В българската авиация има една приказка, че западноевропейските брокери са тези, които имат най-голям принос в поддържането на бизнеса на българските каргоавиокомпании и това ще продължи вероятно до 2008 – 2010 г. Днес българските Ан-12 продължават да са популярни в Европа и Близкия изток на благодарение на по-доброто техническо състояние на самолетите и дисциплината на екипажите в сравнение с конкурентите от Русия, Украйна и други държави от ОНД. Ан-12 отговаря на строгите шумови изисквания на Глава 3 за опериране в Западна и Централна Европа, но за влизане в нормите се наляга намаляване на максималната маса при излитане до 61 тона.
image
Началото
Връщайки се с повече от 35 години назад в българската авиационна история, ще установим, че Ан-12 навлиза в БГА „Балкан” още през 1967 г. Реалното ново възраждане на четиридвигателния работен кон на каргоавиацията и множенето на авиокомпаниите, опериращи с него става възможно в пазарните условия на 90-те години, използвайки опитен летателен и технически персонал. По онова време добре познатата по света и все още държавна авиокомпания „Балкан” вече си е завоювала име на сериозен оператор на Ан-12, разполагащ с парк от четири самолета – три собствени и един взет на лизинг, като друга машина е купена малко преди компанията да изпадне в криза през 2000 г.
Самолетите Ан-12 са внесени в България в края на 60-те години с намерението за улесняване на износа на бързоразваляща се селскостопанска продукция. Това на първо място са плодове и зеленчуци, прясно охладено месо и жива стока. Само по време на великденските акции през 80-те години с нашите Ан-12 са превозвани по 150 – 200 хил. агнета до Рим. Превозът на добитък става възможен благодарение на факта, че самолетът не е херметизиран и с помощта на специална триетажна конструкция в един полет могат да се превозват по 1000 агнета. При това самолетът лети на ниски ешелони и вентилацията се осигурява чрез отваряне в полет на аварийните люкове. Също така в товарния салон на самолета може да се поместят до 80 хил. малки пилета наведнъж. Когато през 90-те години в Европа се появява епидемията от „луда крава”, самолетите на „Балкан” са наети за превозване по 280 едноседмични телета от Англия за Холандия за един полет.
image
Друга област, където самолетите на „Балкан” стават известни по света, е превозът на състезателни коне и животни за зоологически градини – дейност, която и днес се извършва успешно от частните авиокомпании. „Цялото население на зоопарка в София са били наши клиенти”, споменава по този повод един дългогодишен командир на Ан-12 в “Балкан”. Според него едно от основните предимства е наличието на извънредно здрав под – благодарение на военния произход и изискването да превозва танкове и бойна техника с маса до 20 тона. За разлика от модерните западни товарни самолети със странична товарна врата Ан-12 има товарна рампа и може да приема товари с дължина до 15 m. Друг бивш командир на Ан-12 в „Балкан” допълва: “Това е единственият самолет, който отвътре може да го миеш спокойно с маркуч”.
image
Именно подготвените специалисти от „Балкан” на самолети Ан-12 са в основата на създаването на първите частни каргоавиокомпании – „Ер София” (основатели Лилян Тодоров и Георги Иванов) и BF Cargo (Чавдар Кънчев). Те имат добра представа от работата на каргоавиацията, икономиката на самолета и разработените от „Балкан” пазари в Западна Европа, Близкия изток и Африка, което им дава увереност, че ако се впуснат в самостоятелен бизнес, ще могат да реализират печалба, след като намерят от Русия и екс-съветските републики евтини самолети и наемат високоподготвени екс-балкански пилоти и техници.
По-късно други специалисти от „Балкан” и вече изградени кадри от първите частни авиокомпании се впускат в бурните води на авиобизнеса като собственици и ръководни дейци в новоизградени каргопревозвачи в средата и края на 90-те години.
Каргоавиацията на „Балкан”, както и цялата безславно приватизирана авиокомпания, престава да съществува през 2002 г. Нейните четири самолета Ан-12 остават на летище София и са разпродадени на търг през октомври 2003 г. Две машини отиват в „Хели Ер” и по една попълва авиопарковете на „Брайт Авиейшън Сървисиз” и „Вега Еърлайнз”. Първите две авиокомпании веднага започват полети с новопридобитите машини, а „Вега” изпраща своята за капитално-възстановителен ремонт в Русия.
Ан-12 – възможности в числа
Максималната далечина на полета на Ан-12 в зависимост от превозвания товар варира от 1300 до 5700 km. Първото число е в случай на максимален товар от 20 тона на борда, а второто – при прелитане с товар от 5,5 тона (за повече информация – фигура 1). Максималната излетна маса на Ан-12БП, снабден с двигатели АИ-20М (най-масовият вариант, използван в България), е 64 тона. Масата на празния самолет е 35 – 36 тона в зависимост от варианта и максималната маса на самолета без гориво достига 57,8 – 58,8 тона. Общата вместимост на горивните резервоари е 22,8 тона керосин.
Ан-12 има максимална скорост 775 km/h, а максималната крейсерска скорост е 550 km/h. Таванът е 10 200 m. Средната горивна консумация в крейсерски полет е 2000 – 2200 kg на час. Характеристиките за излитане и кацане не са особено впечатляващи, но са напълно нормални за изпълнение на търговски задачи при спазване на необходимите изисквания за безопасна експлоатация. Разбегът е 1800 m при максимална излетна маса, а пробегът при кацане с максимално допустима маса 58 тона е 1225 m, а при 46 тона намалява до 900 m.
Товарният салон е с размери 13,5 х 3,1 х 2,6 m, а общият обем 97,2 m3 без рампата и 123,2 m3 с рампата и е снабден с един 2500-kg кран и две лебедки. Тя побира обемисти товари до 20 тона или един 53-футов стандартен товарен контейнер. Карговратата има размери 2,4 х 3 m (височина х широчина). Якият под се оказва едно сериозно предимство и в цивилния живот на самолета – най-вече при превозване на сандъци с плътни товари (сондажно оборудване, генератори и машинни части).
Екипажът дори и при служба в авиокомпаниите е типичен за военен самолет от 60-те години – командир, втори пилот, щурман, борден инженер и радист. Освен тях при полети извън базата на борда на самолета винаги се намират един, двама или трима техници за поддръжка на самолета и обслужване извън базата.
Ан-12 е известен сред инженерно-техническите среди като труден за поддръжка самолет – старите четиридвигателни машини изискват много грижи. Реално погледнато, човекочасовете, които се изискват за поддръжката на Ан-12 заплашват, да оскъпят сериозно експлоатацията, при условие, че в България за положен труд се плащаше по западните стандарти. У нас обаче цената на труда е с пъти по-ниска и това не се отразява сериозно на директните експлоатационни разходи. Резервни части и агрегати също може да се намерят на все още достъпни цени, доставяни от многобройни фирми от Русия и Украйна. Двигател АИ-20М например все още може да се намери след основен ремонт на цена $60 хил. (за сравнение – двигател Т56 на американския аналог на Ан-12 С-130 Hercules струва от порядъка на $1,5 млн.).
Модернизираната авионика
Основните разходи, които операторите имаха в периода 2001-2003 г., са по оборудването на самолетите със съвременна авионика, която се изисква за полети в Европа. Така например българските авиокомпании бяха принудени да инвестират значителни за техните бюджети средства, за да отговорят на последните изисквания към летателните апарати, опериращи в европейското въздушно пространство. Те включват монтиране на система за предотвратяване на сблъсък във въздуха (TCAS - Traffic Collision Avoidance System), УКВ-радиостанции със стъпка между каналите 8,33 MHz, оборудване за летене от BR-NAV маршрути (зонална навигация) и шумозащитени канали на УКВ-навигационната система Курс-МП. Основно средства за навигация днес е GPS-приемникът (зонална навигация - BR-NAV), но той не е интегриран в бордния навигационен комплекс, както е при съвременните самолети, и промяната на маршрута между завойните точки става ръчно – може да се извършва както от щурмана, така и от пилотите. Преоборудването на самолетите с цялата тази нова авионика излиза не по-малко от $200 хил., като само системата TCAS струва $120 хил. От септември 2004 г. ново задължително оборудване на борда става EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System – подобрена система за предупреждение за опасно сближение със земята), на цена около 40 хил. на самолет.
Производството на Ан-12 в СССР е извършвано в периода 1959 – 1972 г. Самолетите, които днес летят в България, са произведени от 1962 до 1972 г. Конструкторското бюро „Антонов” (днес официално известно под името Авиационен научно-технически комплекс „Антонов”) дава ресурс 40 години (35 хил. часа или 12 хил. кацания) с перспективи за удължаване. Интересно е да се отбележи тук, че LZ-BAB, самолет на „Балкан”, който днес е музеен експонат на летище Бургас, е бил лидерен самолет (машина с най-голям нальот и интензивна експлоатация), който е бракуван при достигане на 33 хил. часа, въпреки че планерът все още е бил в много добро техническо състояние.
Първоначално междуремонтният ресурс на планера е само четири години или 4000 часа (който показател се достигне първи), но впоследствие е увеличен до 15 години, с удължавания всяка година (1 година или 1000 часа), извършвани от специалисти от АНТК „Антонов” на цена $25 – 30 хил. на самолет. Цената на основния ремонт е от порядъка на $250 000 – 300 000 и обикновено се извършва в Ростов на Дон и Таганрог (Русия), а също така и в заводи в Украйна (Киев).
Междуремонтният ресурс на двигателя АИ-20М е 6000 часа, но с възможности да се удължава до 8000-9000 часа (на етапи по 1000 часа всеки) в зависимост от техническото състояние и качеството на поддръжката.
В края на миналото и началото на настоящето десетилетие Ан-12 можеше да се намери в Русия или Украйна на цена, варираща от $350 000 до $800 000, в зависимост от техническото състояние, нальота и оборудването. Така например в началото на 2000 г. приватизираната авиокомпания „Балкан” купува от руски продавач (ремонтния завод в Ростов на Дон) напълно екипиран с необходимата нова авионика за онова време Ан-12 в добро техническо състояние за $500 хил. През октомври 2003 г. при разпродажбата на самолетите на „Балкан” един от четирите Ан-12, LZ-BAE - машината в най-лошо техническо състояние (за основен ремонт), без система TCAS и прочие нова авионика, задължителна за полети в Европа днес - е продадена на търг за сумата от $200 хил.
В момента ресурсът на Ан-12 в наработка е 45 хил. часа, по времe – 40 години. Предполага се обаче, че здравата конструкция може да понесе още удължавания (което без спор ще означава напрегната работа на техническия състав) – до 50 години според оптимистичните очаквания при липса на корозия и умора на материала на планера.
Трябва да се спомене, че повечето от самолетите, експлоатирани днес в България, са бивши военни от Русия, Украйна и при преминаване от военна на цивилна служба в началото или средата на 90-те години те са имали доста малък нальот въпреки солидната възраст. Средно те се продават от военните с нальот под 10 хил. часа, но на възраст над 20 години. Има и фрапиращи примери - първият самолет на „Интер Транс Ер” LZ-ITA (експлоатиран в авиокомпанията от 1996 г.) е бивша машина от състава на ВВС на Украйна, произведена през 1966 г. При пристигането в България 30-годишният самолет е имал налетени само 4 хил. часа – количество, което в гражданската авиация се достига за четири-пет години.
Това, което заплашва да ограничи и евентуално окончателно да спре търговското опериране на българските Ан-12 в Европа след 2006 г., е въвеждането на новите, изключително строги прави за шум – т.нар. Глава 4 на ИКАО, и изискванията за емисии на изгорелите газове (полетите в полза на хуманитарни организации и по поръчка на военни клиенти не се водят като търговски и ще може да се изпълняват в Европа въпреки несъответствията с Глава 4). Според преценки на специалисти от български авиокомпании Ан-12 в Европа ще може да лети, макар и с редица условности, поне до 2010 г.
Друг фактор, който ще оказва влияние на експлоатацията, е редовността на доставката на резервни части за старите самолети. Днес едва ли някой ще се наеме да предскаже какво ще бъде състоянието на пазара на резервни части след три или четири години като предлагане и цени с постепенното намаляване на бройката Ан-12 в Украйна и Русия и прехвърлянето на все повече самолети на работа в Африка. От друга страна, някои от нашите авиокомпании разработиха стабилни пазари в Близкия/Средния и Далечния изток, а също така и Африка и най-вероятно ще продължат да работят там след постепенното налагане на все повече и повече ограничения за опериране с Ан-12 в Западна Европа след година или две.
Машина за пари
„Товарът не се интересува кой го вози - отбелязва известен български командир на Ан-12. Важно е това да става евтино и сигурно и точно тук е силата на Ан-12. Но само в умели ръце той може да прави пари. Този самолет няма утре да го спрат – няма заместник, който на такава ниска цена да извършва товарни превози в Европа. Затова е крайно време ГД ГВА да престане да смята, че „утре ще го спрат”, а е крайно време да се изготвят и приемат ясни правила за неговата експлоатация в България – на първо място общи изисквания към новата авионика, която се монтира в последно време, и срокове за изпълнение на модернизационните дейности, така че навреме да се спазват изискванията на авиационните власти в Европа. Стари самолети няма в авиацията. Има нови – до 5 години, стари – над 5 години, и хубави – на възраст над 25 години. Лош самолет не може да изкара толкова и щом е останал и не се вижда кога ще излезе от експлоатация, значи е хубав”.
Самолетът продължава и днес да бъде популярен на Запад като евтино средство за въздушни каргопревози, като остава конкурентоспособен на пазара. Днес цените за блок-час (времето от запуск до установяване на двигателите) наем вървят между $1900 и $2800 (дори и в някои случаи над $3500). Сумата варира в зависимост от вида на полетите, региона, броя на полетите и множество други фактори (например опериране в опасни райони, където има военен конфликт или току-що е завършил, например в Ирак и Афганистан – бел. ред.) .
Ан-12 е търсен на пазара, защото е евтин за първоначално придобиване, има сравнително скромни директни оперативни разходи (като гориво и части), евтини ремонти и фактът, че изисква многочислени екипажи и сериозна (трудоемка) поддръжка се компенсира от ниското заплащане на работната сила у нас. Интересно е да се отбележи, че през 90-те години ръководството на „Балкан” прави опит да ползва и Ту-154, главно Б-вариантите, изключително за каргополети, с идея да допълни и евентуално замести “демодирания самолет с перки” Ан-12, но... сметките все нещо не излизат. Ан-12 се оказва далеч по-ефективен като товарен „работен кон”, който не на последно място трябва да носи и печалба на авиокомпанията. В това отношение е ненадминат: така например за един час полет той изминава 500 km и гори 2-2,5 тона керосин, докато при Ту-154Б тези числа са съответно 800 – 850 km и 6-7 тона – тоест реактивният тридвигателен самолет е с 60% по-бърз и харчи 300% повече гориво на час. В допълнение ресурсите на планера и двигателите на тридвигателния Ту са по-малки, и също се оказва и по-тежко, което автоматично означава по-високи такси кацане.
Годишният нальот на Ан-12 у нас обичайно варира от 700 до 1000 часа. Днес частните авиокомпании (с някои изключения) не горят от желание да изкарват “на открито” финансовите си резултати. По спомени на хора от отряд Ан-12 на печално заминалата си авиокомпания „Балкан” в средата-края на 90-те години четирите Ан-12 на отряда са носели обща печалба, възлизаща на $1,5-2 млн. годишно. Някои данни за тяхната експлоатация са систематизирани в табл.2 (източник: годишните отчети на “Балкан”).
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker