ГОРЕЩИ НОВИНИ

image
Командирът на ВМС става началник на отбраната
23 апр 2014 | 16:00
views(2988) commentaries(17)
Прочетете още ГОРЕЩИ НОВИНИ

Конфликтът
Русия - Украйна

image
САЩ възмутени от германско военно сътрудничество с Русия
23 апр 2014 | 10:52
views(1259) commentaries(10)

views(1084) commentaries(4) Турчинов заповяда на силоваците: Смажете терористите!
views(994) commentaries(5) Русия предала на Украйна 13 кораба
views(1644) commentaries(3) Славянск към Русия: Обсаждат ни, изпратете армия!
views(2246) commentaries(7) Шокиращо ВИДЕО: Опълченец спира БМП, командоси го стрелят от упор
views(1035) commentaries(14) Украйна реши: Отделя почти 500 млн.долара за модернизация на армията си

Прочетете още НОВИНИ от раздела

Коментари и анализи

image
Правителството потвърди ограничения избор за началник на отбраната
23 апр 2014 | 16:15
views(1659) commentaries(4)
Още коментари.

100 години Български ВВС

image
Намериха Лаз-7 за новия музей на авиацията в Ловеч
23 апр 2014 | 17:58
views(283) commentaries(2)
Прочетете още от 100 години Български ВВС

50 години МиГ-21 в България

image
В Божурище ще бъде изграден музей на авиацията
23 апр 2014 | 18:42
views(114) commentaries(1)
Прочетете още от 50 години МиГ 21 в България

Авио раздел

Авио архиви
Авио списания
БГ ВВС 1912 г.-1945 г.
БГ ВВС 1945 г.-2009 г.
БГ военни пилоти
Световни асове
Авио мемориали
Бойни самолети
Граждански самолети
Вертолети

Морски раздел

Морски архиви
БГ ВМС 1879-1944 г.
БГ ВМС 1945-2009 г.
БГ Морски флот
БГ Речен флот
Морски списания
В каюткомпанията
Непознатите кораби

Други раздели

Оръжейни архиви
Военно образование
История на България
Национална сигурност и разузнаване
Речник на военните термини и техника

Полезно

Връзки

КНИГИ

сп. КРИЛЕ

сп. ОКЕАН

сп. ОРЪЖИЕ

сп. РЕТРОСАЛОН

сп. ОКЕАН DREAMS

Други раздели

БГ летища
БГ пристанища
По Дунава
Авио бизнес
Оръжеен бизнес
Морски бизнес
Бизнес авиация
Лека авиация
Яхти
Туризъм
Моделизъм
Българските военни паметници

Брояч

eXTReMe Tracker

абонамент 2013

ПОСЛЕДНИ НОВИНИ ОТ КОНФЛИКТА РУСИЯ - УКРАЙНА, ЧЕТЕТЕ ТУК

image История на полицейската авиация в България
11 мар 2010 | 10:36 | pan.bg views (6065) commentaries(2)

facebook
tweeter

Списание "КЛУБ КРИЛЕ"

Има такава авиация
В началото на 60-те години авиацията навлиза масово в полицейската работа по света. В Полша, Чехословакия и СССР като авиационни държави, разработващи вертолети, по това време се експериментира с различно приложение на винтокрилите машини по охрана на границите и решаване на различни задачи по осигуряване на вътрешния ред и сигурност. Успоредно с това възстановяването на икономиките на страните от Източна Европа след войната води до подобряване на благосъстоянието и нарастване на броя на личните автомобили. Съответно се разрастват службите, отговарящи за контрола над уличното движение и трафика по пътищата. От този процес не изостава и Народна република България.
В края на 60-те години на Пловдивския панаир неотменно се демонстрират последните разработки на вертолети и самолети, предлагани за гражданската авиация на нашата страна. Разрастващата се с главоломни размери селскостопанска авиация повлича крак с внедряването на новия за времето си Ка-26, който заменя морално остарелите Ми-1. Именно при договарянето им е решено два такива вертолета да се закупят и за вътрешното министерство. Сделката е сключена с представители на МВР и “Авиоекспорт” по време на търговското изложение. От ВВС са откомандировани пилотите подполковник Васил Василев (44-ти ВАП), майор Петър Младенов (2-а ескадрила на 16-и ТРАП) и бордните техници капитан Ангел Търпоманов (16-и ТРАП) и Георги Георгиев (44-ти ВАП). За обслужване на приборното и радиооборудването е определен Борислав Котев. При явяването им в МВР на 25 декември те с изненада научават, че ще летят на вертолети, но никой не може да им каже какъв тип машини е закупен от вътрешното ведомство.
image
Началото
На 2 януари 1970 г. те са изпратени в летателно-щурманското училище в Любин, СССР, за усвояване на вертолета. Престоят им съвпада с пилотите на Селскостопанската авиация (ССА) и непосредствено след първия курс от военни вертолетчици за усвояване на Ми-2 и Ми-8. Именно тук се разбира, че за българското МВР са подготвени два Ка-26. Дошлите от армията вертолетчици много бързо разбират, че тези машини са неподходящи за изпълнение на задачите на вътрешното министерство. След два месеца групата се завръща в България. Двете закупени винтокрили машини пристигат през юни и получават съответно стандартна за този тип окраска в червено и бяло, както и знак за държавна принадлежност, характерен за военната авиация – червена звезда с трикольорна кокарда на вертикалните стабилизатори, и бордни номера 203 и 204. Със заповед NI-3312/16.06.1970 г. към отдел “Автотранспорт” на управление “Тил” в МВР се създава първата авиационна част на вътрешното министерство с ранг на “Авиозвено”. Много скоро тя се сблъсква с редица трудности. Авиозвеното е базирано на летище София, без да разполага с каквито и да е помещения и елементарна самолетообслужваща техника. Няма и стоянка за вертолетите и те се базират в северния район, където остават и до днес.
Липсата на каквито и да е познания за работата на авиацията в ръководството на МВР се отразява още в „първите стъпки”, но с много ентусиазъм се пристъпва към редовни полети. Почти веднага командирът на авиозвеното Васил Василев подписва рапорт, че Ка-26 е неподходящ поради липсата на оборудване за полети в сложни метеорологични условия (няма противообледенителна система) и иска доставката на газотурбинните вертолети Ми-2. Доколко вертолетите са купени без каквато идея как ще оперират става ясно и от това, че никой не знае как да ги използва по линия на КАТ. През 1971 г. в Москва се провежда голям сбор по обмяна на опит на службите по контрол на движението. На него се възлага голяма надежда за придобиване на опит как да се организира тази дейност в България. Оказва се, че в СССР вертолетите на МВД не се използват за тази цел и единствено ГДР от целия соцлагер по това време използва вертолети за контрол на пътищата. Чрез посолството в София от Берлин пристига документация как е организирана тази дейност в ГДР. Вертолетите Ми-2 на източногерманската полиция патрулират над магистралите от Берлин, като използват специално подготвени площадки по маршрута за приземяване и поддържат постоянен контрол с наземните екипи. Именно тази идея е взета за основа и започва да се прилага у нас. На практика България е втората страна в Източна Европа, която започва да използва авиация за наблюдение на пътното движение.
image
Личният състав е попълнен със земен механик Стойко Загорчев. След възстановяването на летателната подготовка постъпва и първата заявка от управление КАТ –Дирекция на народната милиция, към което е създадено звено “Въздушен патрул”. В тази структура са назначени няколко опитни милиционери, имащи за задача да летят с вертолетите и да поддържат връзка с наземните постове и патрули на КАТ по пътищата. Те бързо усвояват несвойствената дейност. Ка-26 се управлява от един пилот с един наблюдател от “Въздушен патрул”. Сред първите „летящи катаджии” са Миньо Желев, Петър Тодоров, Павлин Шопов, Антон Станимиров, Славчо Рангелов, а по-късно Начко Матов, Раковски, Румен Миланов и др. При сериозни нарушения, фиксирани от въздуха, не рядко вертолетите се приземяват на подходящи места и въздушният патрул спира нарушителя или се намесва при възникнали произшествия.
image
По това време дейността е новост не само за България, но и за Източна Европа. В Съветския съюз аналогът на нашия КАТ – ГАИ, започва да прилага вертолетите едва след 1975 г. В България основната задача е облитане почти ежедневно и най-вече през почивните дни на основните пътища по предварително изготвен график. С натрупването на опит става ясно, че поддръжката на двата вертолета Ка-26 изисква допълнителен човешки ресурс и за главен инженер на „Авиозвеното” е назначен инженер Йордан Стоянов. През 1972 г. са назначени пилотът Никола Рангелов, старши техникът по радиооборудване Веселин Попов и авиомеханикът Петър Петров. Изготвена е и първата инструкция за използване на вертолетите на МВР.
image
Успоредно с рутинните патрулни задачи авиозвеното на МВР изпълнява полети за превоз на различни служители при произшествия, пожари и производствени аварии. Изпълняват се и първите санитарни задачи. Макар и да не разполагат с медицинско оборудване, при необходимост вертолетите превозват ранени служители на МВР или лекари до отдалечени места, летят и в интерес на различни ведомствени отдели. В автобазата на МВР в София единият вертолет е оборудван с кресло за ВИП превоз. Прави се опит вертолетите да се снабдят с високоговорителна система, но големият шум от ауспусите на буталните двигатели АИ-14В-26 прави използването на мегафоните невъзможно. Опитите с дефлекторни пластини на ауспусите се оказват неуспешни.
image
В първите години появата на авиацията в МВР поражда редица проблеми. На личния състав са дадени високи длъжности, но не се спазва нормативната уредба по отношение на заплащането на летателния труд. Едва след няколко години борба и доказване в МВР започват да се прилагат министерските постановления относно труда на военните и гражданските пилоти за пролетяно време и клас.
С масовото постъпване на Ми-2 във военната авиация през 1973 г. е решено да се закупят още два вертолета Ми-2 за МВР. Ръководството на министерството се цели дори и по-високо и желае да притежава самолет за административен транспорт. Избран е Як-40, но големите строежи, започнати по това време, гълтат бюджета и екстравагантната идея не е реализирана.
image
По това време първите пет Ми-2 вече са пристигнали в Крумово и постъпват на въоръжение в 44-ти ВАП. По молба от МВР към ВВС за предоставяне на пилоти и технически състав звеното на МВР се попълва и разширява състава си с нови летци и техници: това са Георги Спасов, Панайот Кондев, Иван Орозов, Вихър Анастасов, Манол Станчев, Стефан Иванов, Марин Михайлов, Митко Янев, Сокол Пенев и Иван Митрев. Новата техника предлага нови възможности и се въвежда денонощно дежурство по сигнал с извикване от дома. Панайот Кондев е зачислен на Ка-26, а вече преминалият курс за Ми-2 пилот Иван Орозов управлява новопостъпилите през 1974 г. вертолети. Те получават бордни номера 201 и 202.
През 1975 г. летците от авиозвеното усвояват и двата типа вертолети. Новата техника предлага нови възможности. Често се извършват тренировъчни полети на непозната площадка, най-често в района на спортното летище в Божурище. Приземяването се извършва без никаква радиовръзка, без осветление, единствено по сигналите от два фенера и земен насочвач.
image
Над морската граница
През 1976 г. авиозвеното на МВР разширява и обхвата на изпълняваните задачи. България е със строг гранично-пропусквателен режим. Охраната е сложна задача, особено морската граница и сухоземната полоса с Турция. Засиленият туристически поток от социалистическите страни и най-вече от ГДР води и до зачестяване на опитите на чужди граждани незаконно да преминат в съседна Турция. Това е причината Гранични войски, по това време на подчинение на МВР, да изявяват желание за съдействие от авиозвеното по патрулиране на участъци от държавната граница във взаимодействие с дивизиона гранични катери. Така през летния сезон по един вертолет до октомври всяка година се базира на разположение на 8-и граничен отряд в Бургас. Екипажите и вертолетите на сменен принцип изпълняват патрулни задачи над море, базирани на летище Сарафово. Маршрутите са от Резово до Дуранкулак по охрана на 12-милната зона. От това време Гранични войски изпитват трудности по локализирането и прехващането на риболовните турски гемии, навлизащи нелегално в български териториални води.
image
Не всичко се удава лесно. Въпреки че по един Ми-2 се базира в Бургас, основните прегледи се извършват в София. При усложнена обстановка за техническо обслужване се сформира мобилна група от техници и се изпраща на място. Успоредно с граничната охрана вертолетчиците следят за нерегистрирани морски съдове и забранени посещения на защитените природни резервати по крайбрежието.
През втората половина на 70-те години работата нараства и от 100-120 часа общо за авиозвеното се трансформира в по над 100 летателни часа, пролетени за година от всеки пилот. Обновяват се кадрите. На работа в МВР постъпват пилотите: Светослав Фиданов, Огнян Димитров, Светлозар Станев и бордните техници Иван Костадинов, Матей Пипев, механикът по авиационно оборудване Иван Иванов и инженерът по авиационно оборудване Костадин Димов.
image
През 1977 г. Ка-26 борден 203 изпълнява задача за КАТ по направление Пловдив. В района на летището пилотът старши лейтенант Сокол Пенев усеща, че нещо става с вертолета. Двигателите увеличават своите обороти. Вертолетът пропада и оборотите на долния въздушен винт растат. Това се случва над близката приводна на летище София. Опитният пилот с добър стаж на Ка-26 решава да кацне от ход, „посамолетно”, на резервната полоса. Вертолетът се обръща, но тази маневра спасява живота му и този на наблюдателя от КАТ Павлин Шопов. Първоначално подозрението за произшествието пада върху дошлия от “селската” авиация пилот. Впоследствие след оглед на представителите на “Авиоекеспорт” в София, отговарящи за гаранцията след ремонта му, се оказва, че причината е заводски дефект. Скъсана е тягата за управление на долния носещ винт на механизма за диференциално управление на стъпката. Машината получава тежки повреди и е призната за негодна за възстановяване. Въпреки че причината е доказана и това е стар дефект на този тип вертолети, “Авиоекспорт” отказва да плати щетите по иначе намиращия се в гаранция вертолет. Днес звучи невероятно, но МВР отделя голяма част от бюджета си за създаване на собствено авиозвено и отказът на съветските специалисти да си поемат разходите води до това, че казусът е отнесен към международния съд в Хага. Българският пилот е оправдан, а “големият брат” СССР е принуден да плати щетите.
image
Ерата на „Мил”
Така в състава на МВР-авиацията остава само един вертолет Ка-26, експлоатацията му не е изгодна. От 1975 г. в ССА се внасят големи партиди вертолети Ми-2 за извършване на агрохимическа работа от въздуха. Тогава МВР предлага за замяна здравия и счупения Ка-26 заедно с много резервни части и двигатели на ССА срещу един от новопристигналите Ми-2. Ръководството на ССА проявява разбиране. Ка-26 по това време масово е експлоатиран за пръскане над сложните планински терени по поречието на Струма, Родопите и Ловешко. Така от 1977 г. авиационният парк на авиозвеното става еднороден, съставен от три вертолета, носещи бордни номера 201, 202 и 203 (новопостъпилият Ми-2 се сдобива с бордния номер 203) на излезлия от експлоатация Ка-26. Новата машина е с демонтирано селскостопанско оборудване с единично управление. Впоследствие обаче е поставено и управление и на дясната седалка. Повредената “Кашка” е изрязана и става нагледно пособие в учебния център на БГА.
През 1979 г. е построена собствена сграда с канцеларии и лаборатории за личния състав, но не е решен проблемът с постоянните стоянки. И днес вертолетите стоят на територията, определена за 16-и ТРАП (сега транспортна авиобаза на ВВС) и единствено липсата на достатъчно самолети във ВВС оставя място на асфалтовата стоянка за полицейските вертолети.
image
След пенсионирането си Васил Василев е заменен през 1977 г. от Георги Спасов, а през 1981 г. начело на авиозвеното застава Панайот Кондев. По това време табелите “Внимание пътят се контролира от вертолет” са добре познати на всички български шофьори и имат възпиращ ефект над нарушителите. Заедно с вече рутинните полети по охрана на границата и патрулиране пътищата се извършват и специални задачи, които не са свързани с МВР. През 1980 г. вертолети съпровождат олимпийския огън от въздуха при преминаването му през България. През 1981 г. Иван Орозов и Иван Костадинов прелитат над всички исторически обекти с фотограф на борда. Въздушните снимки са сред основните илюстрации на многотомната история на България.
С вертолета Ми-2 с борден номер 203 e и единственото по-сериозно произшествие впоследствие. След отработване на 995 часа в началото на 80-те години вертолетът наближава отработката на последните си пет часа и трябва да се сдаде на ремонт в завод “Мургаш” (днес ВРЗ “Летец”). Решено е последните часове да се пролетят с нощни полети. След завършване на упражнението в зона бордният техник Вихър Анастасов докладва на пилота Панайот Кондев, че налягането на маслото се колебае в единия двигател. Между близката приводна и полосата налягането пада под долната граница и командирът на екипажа дава команда за изключване на авариралия двигател и преминаване на режим за кацане с един двигател. Приземяването на основната писта е успешно. По вертолета няма поражения.
Интересна подробност е, че във военната авиация Ми-2 носи бордни номера 201, 202, 203 и т.н. Така до 1985 г. номерата на вертолетите на МВР се дублират с тези на Ми-2 от ВВС.
image
Развитието продължава
През 1984 г. в Благоевград се провежда национално съвещание на всички окръжни управления на КАТ с министъра на вътрешните работи Димитър Стоянов. По заповед на управление “Тил” един вертолет Ми-2 е пребазиран, за да участва в изложената за съвещанието техника, с която разполага КАТ по това време. Сред радарите и до болка познатите “луноходи”, боядисаните в яркожълто лади и жигули на КАТ летящата машина прави голямо впечатление на министъра. Лично Стоянов нарежда на началника на КАТ полковник Миньо Троев до края на годината да се внесат още два вертолета Ми-2. Със светкавична бързина министърът утвърждава предоставената му докладна записка и са извикани представители на полските вертолетни заводи PZL в Свидник. Сроковете са изключително кратки, защото вертолетите не са залегнали в дългосрочните планове на СИВ, а средствата, както се оказва днес, по почти вековна традиция трябва да се усвоят до настъпването на новата година. На 23 декември представителите на авиозвеното на МВР пристигат в Полша за получаването на двата нови Ми-2. Два дена след Коледа вертолетите са приети и на 2 януари са облетени. Двадесет дни българските екипажи чакат добро време за прелитане до Лвов. Три дни коства чакането за полета до Кишинев . След още няколко дена новите вертолети пристигат в България.
image
С пристигането си в София на 30 януари 1985 г. пилотите научават за новата сложна обстановка. Дотогава летелите основно по КАТ и по охрана на морската ни граница вертолети са въвлечени в едни от най-големите и безспорно негативни политически решения в страната, свързани с “възродителния процес”. Два вертолета Ми-2 с усложняването на обстановката са изпратени да съдействат на новосформираните поделения на Вътрешни войски в Разград и Кърджали.
През тази зима авиозвеното на МВР извършва многократни полети, докато открие прекъсването на основен електропровод след снежна буря. И благодарение на тях е възстановено бързо електричеството в над 400 села в Старозагорско и екипажите са наградени с медали за гражданска доблест. Две години по-късно застрашеният от наводнения бряг е спасен с взривяването на ледовете на река Дунав чрез поставени от вертолетите заряди. През втората половина на 80-те години до началото на 90-те вертолетите на МВР продължават да патрулират и да се борят с незаконният улов и контрабандната търговия в българските териториални води. Единственото морско оборудване на борда са спасителните жилетки, взети назаем от транспортния полк, и надувният сал в кабината, а често се лети по 120-130 морски мили над водата.
image
Политика и вертолети
През 1986 г. след няколко атентата на територията на България, организирани от противници на възродителният процес, към 6-о управление на Държавна сигурност се образува направление Т за борба с тероризма. Отрядът за борба с тероризма, известен като „Червените барети”, е преподчинен на новата структура и съгласно последните световни тенденции възниква необходимост от бърз транспорт на мобилни групи в случай на криза. Така на най-високо ниво в МВР е решено да се закупи голям вертолет. По това време началникът на авиозвеното Панайот Кондев се свързва с инспектора по вертолетна авиация в Щаба на ВВС полк. Григор Георгиев, за да проучи последните новости. Оттам разбира и за първата поръчка на новите Ми-17 за ВВС и че вече по-старите модификации на Ми-8 не са актуални. Заявката на МВР идва във време, в което армията е планирала доставката на 20 вертолета. За да не се бави, е решено един от 20-те вертолета за военните да бъде предоставен на МВР.
image
Министерството на отбраната се съгласява. МВР искат вертолета без въоръжение, но всичко вече е заложено и платено и не могат да се правят промени в конфигурацията. През декември 1986 г. командването на авиозвеното на МВР посещава авиозавода в Казан за приемане. По специално изискване на МВР за маскировка вертолетът е боядисан в новата по това време окраска на БГА “Балкан” и на борда е изписан надписът на българската авиокомпания плюс цивилна регистрация - LZ-FAA. Само познаващите много добре гражданската авиация правят разлика между използваната за Ми-8 серия регистрации LZ-CAх. Първото, което прави впечатление на свикналите с какво ли не авиатори, е белият “цивилен” вертолет, напълно комплектован с възли за подкачване на бомби и НУРС-ове. Дотогава е извършена голям обем работа по създаване на технико-авиационната част, която да се заеме с регламентните прегледи. Направени са предложения за разрастване на личния състав и формиране на нови екипажи, както и е договорено с ВВС приучването на Ми-17 да стане през зимния период в Крумово. Дотогава през 70-те години прегледите на вертолетите се правят на приятелски начала от техниците на ССА, а през 80-те години на Ми-2 от ПСАУ и новообразуваната авиокомпания “Хемус Ер”, чийто директор е бившият командир на авиозвеното Георги Спасов.
image
След пристигането на Ми-17 на 9 януари 1987 г. започва възлагането на задачи, особено по взаимодействието със Специализирания отряд за борба с тероризма (СБОП), популярно като “червените барети”. Щатната стълба се оказва непригодна за бързо десантиране на хора от височина 50-60 метра и тогава подразделението от алпинисти въвежда спускането на рапел. За кратко време целият отряд за борба с тероризма преминава през рапела на Ми-17. Новата машина осигурява и задължителната за всеки командос парашутни скокове. Води се активна подготовка на различни места в България. Често се налага излитане по сигнал за реална обстановка. Във Варна също има звено за бързо реагиране. С него се отработват задачи по крайбрежието и взаимодействие с корабите. Междувременно е осъществен терористичен акт на гара Буново, а на плажа във Варна е открита и обезвредена заложена бомба. Ми-17 участва в транспортирането на терористите след залавянето им в Бургас. По стандартния маршрут до Бургас Ми-2 лети за два часа и петнадесет минути, докато новият Ми-17 го взема за час и двадесет минути. Така се осигурява по-голяма оперативност и възможност за бързо реагиране над цялата територия на страната.
image
Не е забравена и хуманитарната работа. След тежкото земетресение в Стражица авиозвеното на МВР работи по задачи, възложени от Комитета по крупни промишлени аварии, и ежедневно превозва по въздуха палатки и храни за пострадалото население.
При полет над Силистра през май 1989 г. Ми-17 е замерян от земята с камъни, при което е счупен левият блистер. Част от летателния състав по това време е в Ленинград на тренажор и успява да уреди на място придобиването на резервната част.
През 1989 г. пристига още един вертолет Ми-17. Всичко в документите е отразено като заявка за авиационната част на МВР, но по това време е решено този вертолет да бъде предаден заедно с ненужните възли и въоръжението на LZ-FAA на вертолетния полк в Крумово. Работата продължава по старата схема. Въпреки новите приоритети се изпълняват задачи и за КАТ. Полетите до Бургас към морето са с инспектор по КАТ на борда, той се връща с обратният полет на прибиращия се вертолет и осъществява контрол по движението.
image
На служба във Вътрешни войски
През 70-те години мнозина новопостъпили в авиозвеното на МВР с почуда изразяват съмнения относно целесъобразността авиационната част да се подчинява на управление “Тил”. За предимствата ще си дадат сметка, едва след като през 1993 г. авиозвеното е прехвърлено на пряко подчинение към Вътрешни войски. През годините управление „Тил” работи с всички подразделения на МВР и възлагането на задача по едно или друго направление е сравнително лесно. С преминаването в Вътрешни войски нещата се усложняват. Оказва се, че бюджетът не позволява пълноценната поддръжка и извършването на полети в интерес на КАТ и на Гранична полиция, една от основните задачи през годините. От друга страна, поддръжката на вертолетите и закупуването на резервни части става много бързо и до 1992 г. няма никакви проблеми.
Така с реорганизацията Вътрешни войски гледат на авиационната част единствено тясно ведомствения си интерес. Бюджетът е ограничен. От най-високо място в МВР се казва: “Ако искате, летете, ако искате, хранете войниците”. През 1993 г. към Вътрешни войски в Пловдив е организиран парашутен взвод, а по-късно е преместен в София и Ми-17 осигурява скоковете. На машината вместо надписа “Балкан” и цивилната регистрация се появява надпис Police и борден No510. По-късно, когато Вътрешни войски са преименувани в национална служба „Жандармерия”, това отново е отразено надлежно върху борда на намиращите се в летателна годност вертолети.
Постепенно обстановката се влошава. Летателната част се поддържа единствено на това, че Ми-17 е договорен още през 1989 г. за ремонт във Вилнюс и е осигурен с ресурс до 1998-1999 г., на ремонт са изпратени и много двигатели за Ми-2.
През 1993 г. поради бюджетните си ограничения Вътрешни войски отказват да изпълняват задачи за КАТ и за Гранична полиция. От въздуха се обслужват поделенията в Джебел и Дебелец. Във времето, когато престъпността се вихри по улиците, контрабандата е в разцвета си и нелегалното преминаване на границите се оказва голям проблем, липсата на пари води до снижаване на дейността и ефективността на вече полицейската авиация. По това време за командир на авиацията на МВР е назначен Иван Орозов.
image
Въпреки трудностите, когато възникне необходимост, пилотите на МВР продължават да спасяват човешки живот. През 1994 г. в Гълъбово се разрушава резевоар с вряла вода и Ми-17 превозва пострадалите при промишлената авария. Няколко месеца по-късно през декември полицейският вертолет евакуира пострадали туристи до хижа “Амбарица”. Финансирането намалява, но вертолетите продължават да участват в занятия на Гражданска защита, „баретите” и жандармерията. Вътрешният министър Николай Добрев се отнася с разбиране и помага да се решат за известно време много от най-наболелите проблеми. Стига се до парадокса авиацията на МВР да има в процентно съотношение повече вертолети, готови за полет, отколкото вертолетите на ВВС. Въпреки това по това време изтича ресурса на първият Ми-2 борден номер 501 и от средата на 90-те години е предаден на авиационната катедра на Техническия университет – София. Проблемът с горивото се решава с договор за патрулиране на нефто- и газопроводите с “Нефтохим” в Бургас. Срещу определен брой часове във въздуха МВР получава 80-100 тона керосин годишно – добър бартер.
През 1999 г. до 2004 г. за командир на авиозвеното отново е назначен Панайот Кондев и след това го наследява главен инспектор Радослав Димов. В следващите години авиацията на МВР продължава да лети. Удължаването на летателната годност се осъществява, като от 2000 г. в продължение на няколко лета за по четири месеца Ми-17 се отдава за работа в авиокомпания “Хели Ер”. Срещу това се правят 100-часовите удължавания на ресурса и на МВР се предоставя вертолет Ми-8, зачисляван под поредния борден номер 506. Благодарение на тези бартери е отремонтиран в завод “Летец” Ми-2 с борден номер 504. В началото на новия век вертолетите на жандармерията са привлечени в борба с магистралните бандити. Широка известност придобива участието на вертолет Ми-2 в залавянето на избягали затворници на остров Белене през 2005 г. Вертолетчиците на МВР постепенно остават в сянка. При посещение на важни персони на държавно ниво все по-често за задължителното наблюдение от въздуха се ползват вертолетите на ВВС Bell 206B-3.
image
2006-а е годината на реорганизацията, неизвестните и промените. За първи път от 14 години е осъзнато, че авиацията трябва да излезе от състава на жандармерията и да работи в интерес на всички ведомства. Под новото си название Специализиран авиационен отряд се работи върху нова структура и върху решаване на най-наболелия проблем - доставката на съвременна авиационна техника. През годината се лети единствено за поддръжка на летателната подготовка и от началото на 2007 г. авиотрядът остава без последния си вертолет. Въпреки това в базата в северния район на летище София очакват с оптимизъм разрешаването на този проблем. През 2006 г. главен комисар Валентин Петров неколкократно заявява пред медиите, че се предвижда доставка на нови вертолети за вътрешното ведомство.
image
За 37 години през авиозвеното и наследилия го авиотряд на МВР преминават на работа над 100 души. За цялата си история благодарение на екипажите и техническия състав в авиацията на МВР не е допусната нито една катастрофа. Резултат, с който не може да се похвали нито едно ведомство, експлоатиращо авиационна техника през този период. Всичко това дава основание на хората от Специализирания авиационен отряд на МВР с увереност да заявяват:”Ще има такава авиация”.


Коментари: (2)

#1 Пуснато от Панайот Кондев(нерегистриран) на 10 юли 2010, 08:32 tigarche7212@abv.bg

1.След втората снимка е записано, че на 2 януари 1970 г. групата на звеното на МВР заминава за някакъв град Любин, да изучава Ка-26. Всъщност групата заминава в град Кременчуг - Украйна, заедно с групата на СП- ССА и тази от 44 ВАП, която ще преминава на вертолет Ми-8. А учебното заведение е “Училище за подготовка на пилоти от гражданската авиация”.
2.Първоначално вертолетите Ка-26 получават опознавателни знаци KSA и KSB. Бордни номера 203 и 204 получават едва 1973 г. когато от Полша пристигат вертолетите Ми-2 с бордни номера 201 и 202.
3. Написано е, че след монтирането на мeгафоните са използвани дефлектори на ауспусите на Ка-26. Всъщност такива опити не са правени. Първоначелно бяха закупени двe италиански уредби, които изгоряха веднага след първото им пускане. След това бяха закупени немски уредби, които стоят и до сега на вертолетите Ми-2. Те не се чуваха от земята поради големия шум на вертолетите.
4. Записано е, че е охранявана сухоземната полоса с Република Турция. Вертолетите се използваха само в дванадесет милната зона на териториалното море на Народна република България от с. Резово до Дуранкулак, където се намира зоната на 8 Граничен отряд. Съвместно с граничните кораби и другите сили и средства на отряда се контролиаха плавателните съдове от каботажното плаване, за които капитаните бяха задължени ежедневно да дават заявки в съответната гранична застава следяха се и незаконно навлезлите в наши териториални води турски гемии. Също обект на нашата работа бяха гумените лодки, сърфове и моторни лодки с извънбордни двигатели, които имаха право да плават само до 500 м от брега.
5.През 1977 г. претърпя произшествие вертолет Ка-26 № 204, а не № 203. По-късно № 203 получи взетия от СП - ССА вертолет Ми-2.
6.След шестата снимка е записано “По това време първите пет Ми-2 вече са пристигнали в Крумово и постъпват на въоръжение в 44-ти ВАП.” Когато приднигат вертолетите Ми-2 полкът беше базиран на летище Пловдив, не на Крумово. Летището се намираше в югоизточната част на град Пловдив, почти в чертите на града. Сега там е разположен ж.к. “Тракия”, а мястото на летището може да бъде определено от сградата на Корпус “Тактическа авиация” (10 САК). Не зная защо, в няколко публиказии на списание “Криле” са публикувани снимки от летище “Пловдив” и се твърди , че това е Крумово. Полкът се пребазира на Крумово на 17.06.1980 г. (стр. 254, ред 6 от горе в книгата “Вертолетчиците разказват”).
7. Относно прегледите на вертолетите е допусната също неточност. Георги Спасов никога не е бил директор на "Хемус ер". По това директор на “Хемус ер” беше инж. Николай Бейски. Георги Спасов стана директор на новата фирма “Хели ер”, когато вертолетите излезоха от състава на “Хемус ер”.
8. В изложението срещнах още една неточност. Написано е че вертолетите са обслужвали поделенията на “Вътрешни войски” в Джебел и Дебелец. Истината е че в Джебел имаше поделение, а бургаското поделение беше в с. Дебелт


#2 Пуснато от Ivan Kristoff(нерегистриран) на 29 юли 2010, 20:19 www.AirWing.tk

I would never forget the very first time I met the commander of the Bulgarian National Police Aviation Unit, Col. Kondev and second pilot Lt. Col. Alexander Hristov. I just arrived at the Sofia International Airport from Moscow, where I was invited to participate in a government delegation. I was picked up by Col. Botev from the Bulgarian Police Academy Faculty of Emergency Service and we went to the Airbase to discuss a possible aerial rope rescue cross training with the flying crew of the Specialized Aviation Unit .

My flight was delayed, the officers had to work overtime to get together, and we were all tired. But the moment we sat down and discussed the logistics of a new strategic aerial approach on the exterior side of a building, their professionalism and dedication was apparent. I was extremely impressed by their humble and expert approach towards our heli-rescue operation, I always want to be the first one to test my own theories and work with new equipment to utilize civilian and government helicopters in innovative aerial operations for vertical rescue.

For our training session, we diecided to do something ( on the following day), which no one in the country has done before: to hovere above the vertical side of the exterior wall of a tall building and evacuate an imobilized “victim” by air. To make things more realistic and as close to the harshest conditions as posible, we had to use heavi-duty smokers on the roof of an abounded six stories hospital in Lozen, Sofia. We had no time to prepare, neither I nedeed. I just told them, “Let’s meet tommorow morning, do the aerial operations before afternoon, because I was a guest to the biggest (and only) at that time TV Host Show in Bulgaria”.

The scenarios for the final stage of the training exercise was the following: A professional fireman responds to a high angle rescue situation by descending from the roof. He secures the “victim”, who needs to be evacuated by air. At the same time the Police helicopter hovers almost “blindfolded” at 20-25 meters above the fireman and the “victim”. Then the air rescue man conducts the following procedures:

1) Aerial approach to a suspended victim by air and a
2) Human extraction from the exterior wall of a highrise building
3) Disconnecting the victim from a rope
4) Evacuating the victim to safety

I chose the “victim to be my friend of more than 20 years, Jordan Georgiev, one of the best speleo-rescue technicians, member of the Bulgarian Caving Emergency Services Team. I commend him for his bravery, technical knowledge and experience. With him is Lt. Col. Rumen Grigorov, Chief of training with the Faculty of “Fire Safety and Emergency Service”. This represents a simple”pick-and-drop” aerial external loading and rope rescue.

And here we go, scaring the birds and hanging in the air, approaching the “victim”, safely secured by Lt. Col. Grigorov. I was impressed by the precision of hovering of the turbo tween-engine MI 17, with respect to the close distance to edge of the roof and surrounding hazardous elements. It was fast, time efficient and precise heli-rescue operation, to pick up the”victim” and fly him to the Landing Zone.”



Напиши коментар:

*Име:
E-mail:
*Съобщение:

Задължителните полета за попълване са отбелязани със знака *