Източник: Иван Алексиев. Омаяни от кораби мъже

Нашата морска историография е няма и безпаметна по организацията и технологията на строежа на торпедоносците тип “Дръзки”, представяйки сложността на подобен вид корабостроително производство единствено с безхаберния преразказ за превоза на части ту по железопътен, ту по морски път [123]. Не е изяснена дори партидността на превоза – торпедоносците от една група заедно ли са експедирани от Франция, или в рамките на някакъв период пристигат на партиди във Варна.


Снимка: Архив на Димитър Койчев

Начинът на превозването (по суша, море или някакво съчетание) е любопитен епизод, но за морската историография много по-важно е да се изясни каква е била партидността на пратките и как са изпълнявани по време, защото от това значително е зависела организацията на работата във Флотския арсенал – Варна. Например:
- Частите на торпедоносците от една група заедно ли са експедирани от Франция, или в рамките на някакъв период пристигат на партиди във Варна? За първата група е известно само, че изпращането на материалите започва през април 1905 г. [85, c. 58] и продължава “няколко месеца” [106, c. 70], но не е ясно до кога и как това се отразява на забавянето на сглобяването на втория и третия торпедоносец. За първия закъснението е почти три месеца и монтирането му започва на 25 юни 1905 г. [106, c. 70]. А забавянето на пратките и особено недобрата френска организация във Флотския арсенал-Варна, явно съществено са влияели върху технологичния процес и взаимоотношенията между двете страни. Още на 12 юли 1906 г. кап. ІІ ранг Станчо Димитриев съобщава: “... с идването на инженер Руссо дадоха му се всичките удобства на работене, а неговата работа в началото се състоеше в разтоварване, нареждание и разпределение на пристигналите материали, които в няколко месеца пристигнаха (подч. м. – И.А.), за която цел даже флот [ът] в ущърб на своите специални занятия ежедневно му отпускаше работници от 50-100 матроса в ден...” [106, c. 70], [145];



Как са комплектувани пратките? Използваният досега термин “части” не може да послужи дори за най-общо определяне на технологията на построяването на шестте разглобяеми торпедоносеца. Не е изяснено дори дали става дума за корпусни детайли или за корабно оборудване.



На 30 август 1907 г. във Варна пристига първата пратка от части за втората група торпедоносци [85, c. 61], [146]. Това положително са били само корпусни детайли. По същото време корабното оборудване не е завършено. Едва на 21 октомври 1907 г. българският флотски представител в Крьозо, майор инж.-механик Т. Соларов, изпраща съобщение до началника на флота, че първата пратка от 24 сандъка с общо 54 тона корабно оборудване е подготвена за експедиране, втората пратка е 53 тона и след това остават още 3-4 тона, като първата и втората са планирани за превоз по море, а третата – “почти вероятно... по железницата” [147]. Малко по-късно ситуацията е променена и той потвърждава: “... на 29 октомври т. г. са изпратени с първа пратка от Крьозо за гр. Анверс ... 34 сандъка с обща тежест (бруто) 49 172 кгр. И се предполага да тръгнат от Анверс за Варна на 7 (20) ХІ т.г.” [148]. Изглежда, въпреки дългогодишното производство на торпедоносците френската фирма е имала трудности и първата пратка е намалена с оборудване от пет тона.



От друга страна, съхранената във ВММ документация показва, че пратките не са комплектувани по торпедоносци, а явно според това кога французите са успели да завършат дадена парна машина, котел, помпа, гребен винт и т.н. Последната пратка е била планирана за втората половина на февруари 1908 г. [147], но твърде е възможно да е получена във Варна по-късно. Накратко, частите за трите торпедоносци от втората група не пристигат в един ден, а в продължение на повече от шест месеца и това сигурно съществено е затруднявало работата на варненските флотски арсеналци.
А цялата сложност на производството на разглобяемите торпедоносци е описана в нашата историография най-вече с една-единствена дума – “сглобяване”.
Обработването на листов и профилен материал обхваща най-общо три процеса: разкрой, същинска обработка и сглобяване (сборка). На практика те се преплитат в зависимост от конкретната организация на корабостроителницата. Ако условно се приеме, че разкроят и същинската обработка са правени изцяло във Франция, сборката е извършена във Варна, а при нитованата конструкция тя има редица особености. Историята на тези конструкции (изчисляване, проектиране, производство, ремонт) в българската техника е пълна мъгла. Става дума за сложно и трудно в онези времена производство, изискващо тежък, но и висококвалифициран труд, от който в значителна степен зависи експлоатационната надеждност на цялата конструкция. Нищо не се знае за начина на набиване на нитовете (студено, горещо, ръчно, механизирано?). Прави впечатление, че продължителността на строежа при втората група торпедоносци е съществено намалена. Сравнителният анализ на производителността на труда, определена с показател производствен тон водоизместимост за един месец от един работник за шестте торпедоносеца и за произведените по подобна технология кораби за Германия през периода 1941-1944 г. в Държавната корабостроителница-Варна, показва, че като порядък тя е една и съща. Предполагам обаче, че 35-40 години по-късно механизацията на нитоването е значително по-висока. Изобщо, публикуваните досега крайно оскъдни данни за строежа на тези торпедоносци у нас внушават по-скоро с нищо необосновано професионално пренебрежение към него и служат повече за повдигане на множество въпроси, отколкото обективно да изнасят поне малко от тях [87].



Всъщност построяването на шестте 97,5-тонни торпедоносеца във Флотския арсенал-Варна, е начало на серийното производство на кораби в България. Същевременно това са първите бойни кораби, построени у нас, но с уговорката, че проектът, разкроят и предварителната обработка на корпусния материал, корабното оборудване и въоръжението са дело на френски производител. Относителният дял и характерът на българското участие в създаването на тези плавателни съдове отрежда на нашите корабостроители заслужено място в производствения процес както от гледище на тогавашните, така и на съвременните технологични стандарти в световното корабостроене. Като се вземат предвид строгите изисквания на към нитованите корпусни конструкции с цел да се осигури необходимата якост и водоплътност, продължилата повече от четиридесет години експлоатация на четири от торпедоносците (“Смели”, “Храбри”, “Дръзки” и “Строги”) [90] е убедително доказателство за висококачествената работа на българските корабостроители, особено на златните ръце на варненските флотски нитачи.
с. 34-36