46 души загиват в български самолет в Цюрих преди 49 г.

Pan.bg 18 яну 2020 | 09:46 views (379) commentaries(0)
img dir.bg


На 18 януари 1971 г. самолет "Ил-18“ на българската авиокомпания "Балкан" катастрофира на летище Цюрих. Загиват 39 пътници и 7 души екипаж, но 2-ма оцеляват.

Сред жертвите е един от най-талантливите български диригенти по това време - Месру Мехмедов, който е едва на 36 г.

Като по чудо обаче живи остават командирът на самолета Владимир Владов (Валди) и 12-годишният Израел Фурманович от Бразилия, който пътува с майка си и брат си.

49 години след трагедията Дир.бг припомня какво точно се е случило.

Във фаталния ден на екипажа на "Ил-18" - LZ BED е разпоредено да изпълни задача на "Ту-134“ по маршрута София - Франкфурт - Париж. Междувременно 10 пътници чакат на летището в Цюрих и от "Оперативен контрол“ в София разрешават на командира да кацне и да ги качи на борда.

Веднага след излитането на самолета от летище Бурже, контролната кула на Париж пита пилота ще кацне ли на швейцарското летище, защото има мъгла.
Часът е 15.21 ч. - Владов не отказва приземяването в Цюрих, като се основава на метеорологичната сводка, приета от радиста Димитър Барфончовски в 14.50 ч. - видимостта е 800 метра и на пистата - 1700 метра. Макар и не идеални, тези условия, при наличните инструменти за самолетоводене тогава, позволяват нормално кацане при визуален контрол. Обстановката обаче рязко се влошава, когато самолетът е в зоната за кацане - видимостта вече е 500/1000 метра, появяват се и облаци на височина 65 метра.

В 15.35 ч. кулата на летище Цюрих получава данните за лошата метеорологична обстановка. Това специално съобщение, наричано от пилотите СПЕЦИ, обаче не е подадено на екипажа. Напротив - в 15.48 ч. командирът получава разрешение за приземяване.

"Решението на командира да кацне в Цюрих е абсолютно нормално и правилно. Всеки друг пилот би взел същото решение. Че настъпилото влошаване на времето не е било съобщено на екипажа от 15.28 ч. до 15.48 ч. - цели 20 минути, е по вина единствено на наземните служби", коментира по-късно швейцарският пилот-командир Фрийз Шрайбер в експертиза за катастрофата.

По време на разследването става ясно още, че същото СПЕЦИ е съобщено на пилота на швейцарски самолет в 15.36 ч. и той е взема бързото решение да не кацне на летището в Цюрих.

Ударът и напразното разследване

В 15,49 минути, на 900 метра преди




пистата, самолетът се накланя на ляво и крилото се удря в земята и се пречупва. Самолетът, подготвен за приземяване, е с леко вирнат нос, което позволява плъзгане по равнинната повърхност пред летището с 230 км в час. Плъзгането убива скоростта и това е можело да бъде шанс за оцеляване на пътниците, ако не се оказва, че летището е оградено с висок и стръмен ров, в който се забива фюзелажът (корпусът) на самолета.

В миг цялата машина е обхванат от пламъци. Пожарните коли на летището обаче пристигат едва след 6 минути - забавяне, заради което много от пътниците почиват не от травми, а от задушаване или обгаряне. При по-бърза намеса някои от тях е можело да бъдат спасени.

Членовете на екипажа обаче умират от травматични увреждания. При щурмана е установена счупена основа на черепа, при втория пилот - счупени ребра, едно от които се забива в сърцето му, бордният радист е със счупен гръбнак, а бордният инженер - със срязана артерия на ръката.

Според международното право разследването се извършва от страната, на чиято територия е станала катастрофата. Така причините се изясняват от швейцарски специалисти, които не вземат под внимание мнението на българските експерти, пренебрегват липсата на метеорологичната информация за екипажа и наличието на ров, в който се разбива машината. Служителите от контролната кула се оправдават, че не са обърнали внимание на влошаването на времето, тъй като не контролирали постоянно телекса.

В официалния доклад на швейцарските власти се казва само:
“Докато на земята в Париж екипажът решава да не се спира до Цюрих, по-късно, по време на полет, променя мнението си, когато получава съобщения за подобряване на времето”.

Причина за катастрофата не е посочена.

Години след катастрофата командирът на полета разказва какво се е случило. По думите му е оцелял по чиста случайност:

"Помня всичко, но и до днес нямам обяснение защо се случи. Беше мъглив ден в Европа. Имах назначен полет като командир на екипаж за Москва, където прогнозата за времето беше добра. Когато отидох на летището в София, ми казаха, че трябва да изпълня полети за Европа, тъй като в момента няма друг с такава квалификация като моята. Полетите бяха два - Цюрих-Франкфурт-София и София-Париж-София. Обединиха ги и трябваше да летя по линията София-Франкфурт-Париж-Цюрих-София. Излетяхме. Във Франкфурт кацнахме без проблеми.

Не знаех какво е времето в Цюрих и за всеки случай напълних резервоара за полет до София. Когато навлязох в швейцарска територия, попитах за времето. Дадоха ми "ОК" за кацане. Подготвих маньовъра, имах захват по курсовия маяк. Отдолу потвърдиха. Започнах снижение. После получих и захват по глисадния маяк - този, който води самолета под ъгъла за кацане към пистата. Отдолу ми потвърдиха и ми казаха, че съм на 2 мили от пистата. Това бяха последните разговори. Пилотираше вторият пилот.

Някъде на около 180 м височина поех управлението. Виждах земята, всеки момент трябваше да се покажат светлините на пистата. Вдигнах ръцете си, за да хвана волана, а краката насочих към педалите. В този момент усетих удар отдясно по главата. Политнах към борда. В погледа ми се запечата височина 180 м, скорост 300 км в час. Събудих се в болница с три счупени ребра и ключица, отрязано парче от ухото и счупен глезен на крака.
Самолетът е бил разрушен откъм моята страна. Нямам никакви спомени как съм се развързал от седалката и как съм излязъл през тази дупка. Самолетът е срещнал земята на 927 м преди пистата".

Пилотът разказва още, че около "черната" кутия има мистерия. Швейцарските власти я изпращат в Москва, но оттам им казват, че записите не могат да бъдат разчетени, защото вече е била отваряна и те са повредени. Швейцарците отговарят, че наистина са отворили кутията, но не са пипали нищо. Тогава от руската столица казват, че в записващото устройство е попаднал някакъв метален предмет.

"Попитах какво е записано, преди този предмет да попадне там. Защото уредът записва 30 минути, изтрива записа и отново записва. Няма отговор на този въпрос. Странно е и друго - крилото е счупено там, където е най-здраво. Носът на самолета, който покрива радара, също е здрав. Гумите на колесника не са спукани. С други думи, самолетът е срещнал плавно земята. А от какво е тази дупка в пилотската кабина, не зная", казва още Владимир Владов.

След инцидента роденият през 1935 г. в София пилот иска да лети отново, но не му разрешават. Завършва право в Софийския университет. Работи в Министерството на транспорта и в "Балкантурист". Създава първата българска пътническа агенция "Интербалкан" и е един от основателите на първата частна авиокомпания "Ер Виа". Има три деца и седем внука.
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Rasho Sonq Radkovi Radkovi‎ ИЗЛИТАТ ПАРАШУТИСТИ И ЛЕТЦИ

18 януари 1971г. Ил-18 LZ- BED 15ч.49мин. Цюрих
Бомбен атентат или неточност при кацането, загадките остават, възможно умишлено прикрити.
На 18 януари 1971г. в 14 ч.50 мин. самолетът излита от летище Льо Бурже-“Орли”/Франция/ за полет до Франкфурт-Цюрих /Швейцария/. Полетът е комбиниран №ЛЗ-127/129 София-Франкфурт-Цюрих-Париж и отратно по маршрута Париж-Франкфурт-Цюрих-София. Кацане в Цюрих при лошо време на летището не се предвижда. При полета сутринта пътниците за Цюрих по причина лошо време на летище Цюрих се стоварват във Франкфурт и от там се придвижват с наземен превоз. При обратния полет за Цюрих има 10 пътника за полет 130 на Ту-134, които не са заминали с този рейс на 18.01.1971 г. сутринта, поради лошо време и невъзможно кацане в Цюрих за Ту-134.
Екипаж:
Командир: Владимир Михайлов Владов 36 г. Завършва ВВУ-1954 г. През 1958 г. постъпва като втори пилот в ГА на самолет Ли-2. От 1961 г. е командир на Ли-2. От 1964 г. втори пилот на Ил-18, същата година се приучва за командир на Ил-18. Пролетени часове 8444, от които на Ил-18- 3460ч. След катастрофата работи в министерството на транспорта и Комитета по туризъм.
Втори пилот: Крум Крумов Наумов-44 г. завършил ШП-1944 г. и ВВУ-1947 г.
Щурман: Георги Грънчаров-34 г., завършил Щурманско Училище 1954 г. Работи до 1967 г. като наземен щурман, през 1968 г. като ръководител полети. След завършване на курс за щурмани в СССР е назначен за щурман пилот в “Булер”-1969 г.
Борден радист: Димитър Барфончовски-51 г.
Борден механик: Костадин Овчаров-42 г.
Разследване според комисията за разследване.
След кацането си в Льо Бурже-“Орли” самолетът стоварва пътниците за този курс, престоява 74 мин. и тръгва по обратния курс за Франкфурт-Цюрих-София с евентуално кацане в Цюрих при подходящо време. Самолетът каца във Франкфурт, взема 5 бр. пътници, които трябва да хванат нощния полет София-Бейрут. Зарежда с гориво и излита. Малко преди достигане границата с Швейцария прослушва времето в Цюрих. Взема решение да изпълни полета според предварително разработения флайт-план. Действителното време 15 ч.20 мин. в Цюрих е видимост 700 м. ясно с ДГ-450 м. След установяване на радиовръзка с “Цюрих-Контрол”, летище Цюрих поема екипажа за водене над територията на Швейцария в посока летище Цюрих. Екипажът получава във въздуха информация за моментното време на летище Цюрих. Според информацията времето се е подобрило и видимостта е 1800 м. Командирът Владов решава да изпълни кацането на летище Цюрих, според задължителния предварителен маршрут. В района на летището “Цюрих-Подход” поема самолета и му дава условията за кацане на писта №16 в 15 ч.39 мин. В 15 ч.45 мин. командирът докладва, че има “захват” от земните радиолокационни средства и предприема заход за кацане. Диспечерът потвърждава, че поема самолетът за изпълнение на захода за кацане по прибори. Временно мъглата се е вдигнала, видимостта се е подобрила. Самолетът се включва в захода за кацане, изпълнявя последния завой към правата за кацане. В 15 ч.47 мин. командира докладва за прелитане на ДПРС. Докладва за “захват” на глисадата. От кулата го поправят, че още е преди маркьора на далечния маркер на приводната и предстои прелитане. Екипажа спуска колесника, фара, механизацията. Бордния инженер чете контролната карта преди кацане. Радистът води радиобмена със земята, докладва на ръководителя на полетите, че всичко е наред и самолетът е готов за кацане. Барометричното налягане е поставено, командирът е поставил на радиовисотомера безопосната височина за вземане на решение-ВВР. Командирът докладва за прелитане на средния маркер. Диспечерът дава команда на намиращия се преди нашия Ил-18 самолет да простартира поради временно намаляване на видимостта под допустимата за този самолет и освободи правата за кацане на Българския самолет. Българския екипаж наблюдава полосата, времето е над минимума на командира и самолета. Докладва на диспечера, че наблюдава полосата от височината на която се намира и ще извърши нормално кацане. Диспечерът съобщава последното действително време на летището: видимост 900 м. долна граница на облачната маса 300 м., данните са потвърдени от екипажа с изненада. Снижението е контролирано от радар. ДПРС самолетът прелита на 350 м. в снижение. На междинния маркер на 2 км. от началото на пистата височината е 200 м. Диспечерът разрещава кацането, всичко е по нормативите и самолетът е строго на глисадата, скоростта е точно по инструкцията на самолета. Без каквато и да е причина самолетът започва рязко да снижава от височина 200 м. на 2 км. преди пистата. В този момент мъглата, гъста като мляко започва да залива летището. На височина под 100 м. радиовисотомерът сработва и подава сигнал командирът да вземе решение за кацане-достигната е ВВР. Командирът наблюдава полосата изчаква в снижение още няколко секунди-вижда светлините на пистата. Самолетът се оказва малко встрани от оста на пистата в 16 ч.48 мин. Дава пълни двигатели, дава ляв наклон за влизане в глисадата, повдига носа за минаване на втори кръг, продължава да пропада-необяснимо защо самолетът снижава, удря с крило в сграда на 50 м. леко в ляво преди светлините на подхода със скорост 230 км/ч., носа на самолета е повдигнат / командирът на този етап трябва да потдържа-240-260 км/ч. удря земята, загубва лявото си крило, обръща се по гръб, влачи се настрани 370 м. удря в стръмен ров на 700 м. преди пистата и се взривява в 15 ч.49 мин. В последствие се оказва, че ДГ излъчена в 15 ч.50 мин. е под 100 м., мъглата е нахлула, а пистата и околноста покрити със сняг. Метеорологичната обстановка, която е излъчена след катастрофата е под минимума на самолета и командира Владимир Владов. Загиват 39 пътника, двама тежко ранени единият умира в болницата. Загиват седем души от екипажа с изключение на командира, който незнайно как се е измъкнал през малкото прозорче на кабината и едно дете заклещено между седалките. Общо жертвите са 45. Оказва се, че черната кутия на самолета не е работила както трябва, тя не е успяла да запише последните 30 минути на полета. Оказва се, че Швейцарците се опитват да я разчетат. След като разбират, че е закодирана я изпращат в завода производител в СССР. Отговорът е: че последните 30 минути преди катастрофата е дефектирала поради попадане на външно тяло. Кутията работи на принципа: записва 30 минути, изтрива записа, записва следващите 30 минути и така през целия полет. Оказва се, че и предните 30 минути не могат да се разчетат. Българите при разследването са безпомощни да докажат грешка при ръководството на полета или някакво външно намесване.
1. Командирът не е взел своевременно решение за минаване на втори кръг, след като не е виждал пистата-това доказват швейцарците.
2. Докладът на командира от въздуха, че наблюдава полосата не е взет под внимание от швейцарските разследващи.. Самолетът се е преобърнал по гръб, при което плъзгащите се настрани врати въобще не се движат.
3. Пътниците в пътническата кабина са загинали вследствие задушаване от пушека. След което изгарят в пламъците на самолета, без да могат да отворят вратите и аварийните изходи. Загиват 39 пътника. Във Париж са натоварени 29 човека по предварителни данни за които се подписва командира. В последния момент са натоварени 5 човека транзитни пътници, които трябва задължително да хванат от София нощен полет за Бейрут. Във Франкфурт са натоварени още 5 транзитни пътника за полет София-Бейрут.
Евентуални причини според разследването:
1. Командирът не е знаел за рязкото влошаване на времето, не е предупреден и от радиста, това влошаване е излъчено късно, веднага след катастрофата в 16 ч.50 мин.
2. Командирът неправилно взема решение за непременно кацане на летище Цюрих. Подвежда се от временното подобрение на времето, въпреки постоянно променящото се време на летище Цюрих, което може да доведе до изненади.
3. Заходът се изпълнява от втория пилот под контрола на командира-така е разиграно за типа самолет. Според швейцарците лошо изпълнение на взаимодействието и контрола в кабината при мъгла плътно до земята.
4. Въпреки простартирването на предния самолет поради лоша видимост, ниска долна граница 100 м., мъгла, докладвано от предния екипаж, нашият екипаж продължава снижението за кацане, оповавайки се на факта че наблюдава пистата.
5. Много късно командирът Владов взема решение за минаване на втори кръг, след достигане на минимално допустимата височина за вземане на решение-ВВР, въпреки мъглата и ниска долна граница.
Причини за катастрофата според командира Владимир Владов:
1. Времето по време на захода е над минимума на командира, полосата се наблюдава по време на захода, едва в последния момент преди взрива на височина 200 м. самолетът влиза в плътна мъгла.
2. Кацането е планирано в Цюрих по предварителния флайт план на полета и при добро време командирът няма право да откаже това кацане.
3. Никъде по време на разследването не е взето под внимание наличието на борда на тези 10 пътника от рисковата страна Ливан, които непременно трябва да отлетят от София за Бейрут същата вечер.
4. На височина 200 м. пилотира втория пилот. Командирът следи режима на полета и след откривана на светлините на летището поема управлението. Точно в този момент когато Владимир Владов вижда светлините на летището, поставя краката си на педалите на височина 200 м. при скорост 300 км/ч. и решава да поеме изцяло управлението, командирът получава силен удар от взривна вълна отзад в тила на главата. Поставя ръка пред лицето си, удря се в борда и се свестява в болницата.
5. За командира обяснението е едно: Експлозия на бомба в дясното крило. Той чува две експлозии в продължение на една секунда. Това показва, че има екслозия до двигателя след което е гръмнал и този двигател. Ударната вълна идва отзад от посоката на екслозията. При забиване в земята нормално е първо да се забие кабината, а тя остава здрава.
6. Крилота на самолета се е счупило в най-здравата си част, преди удара със земята. Докладът на швейцарците от тяхното разследване, сочи че счупването е станало в мотогондолата на двигателя, там където се извършва манипулацията по зареждане на самолета с гориво във Франкфурт.
7. Разследването трае 4 години, прикриват се очевидните факти, че експлозията става далеч преди началота на пистата още във въздуха.
8. Изводът на комисията е, че катастрофата се дължи на снижение под минималната височина за подхода и това, че много късно командирът е взел решение за втори заход. Според командира ВВР не е достигана.
9. Командирът Владимир Владов не е съгласан с това. Самолетът Ил-18 е с витлови двигатели с огромен резерв на мощност и малка приемственост. Дори на една педя от земята да вземеш решение и подадеш гас, самолетът веднага реагира и можеш да поемеш нагоре.
10. Височината за вземане на решение- ВВР въобще не е достигана. Още преди тази височина има експлозия и командирът е в безсъзнание от взривната вълна.
11. Целта на разследването е не да се изясни истината, а да се покрие случая.
12. Никъде не се взема под внимание наличието на борда на 10 транзитни пътника от рискованата страна-Ливан. Не се взема под внимание показанията на швейцарски диспечер, който по това време е бил в дома си близо до летището. Самият той казва, че е чул две глухи експлозии с интервал от една секунда. Това кара командирът да замлъкне 38 години и да не разкрие истината.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker