Графа между две години

Pan.bg 10 фев 2010 | 15:12 views (4171) commentaries(0)
img Бригаден генерал Цанко Стойков: През 2009-а осигурихме приемственост между поколенията

Бригаден генерал Цанко Стойков, командир на 3-та изтребителна авиобаза Граф Игнатиево, направи равносметка за живота на авиобазата през изминалата година. Откровено говори за настоящето и сподели надеждите си за бъдещето пред екипа на сп. „Клуб КРИЛЕ”

image

Роден е на 5 януари 1963 г. в Казанлък. Завършва професионална гимназия с преподаване на английски език „Георги Кирков”, Пловдив, през 1982 г. През есента на с.г. постъпва във ВНВВУ „Г.Бенковски” в Долна Митрополия, което завършва през 1987 г. като военен летец пилот”. Особеното при неговия випуск е, че освен на самолетите L-29 и МиГ-17 във висшето военновъзушното училище са приучени и на самолет МиГ-21. Това му помага веднага след като започва службата си в авиобаза Граф Игнатиево да започне да пилотира последния вариант на изтребителя - МиГ-21 бис.
С изключение на периодите, в които повишава квалификацията си, служи само в нея. Длъжностите, които последователно заема, са: младши и старши пилот, зам.-командир и командир на звено, щурман и командир на ескадрила, зам.-командир по летателна и по бойна подготовка (2002 - 2005 г.), началник-щаб (2005 - 2009 г.) на авиобазата. От 1 юли 2009 г. е командир на авиобаза Граф Игнатиево. През 1996 г. завършва курс за командири на ескадрили във Военновъздушния колеж Максуел, Алабама, САЩ. През периода 1997-1999 г. учи във Военна академия „Г.С.Раковски”, София, а през 2003-2004 г. – във военновъздушния колеж Максуел, Алабама, САЩ. Владее английски и руски език. Семеен.


- Г-н генерал, какви бяха основните дейности в базата през 2009 г. и какви са постигнатите резултати? Бихте ли споделили какъв е общият нальот на пилотите, какви курсове за приучване проведохте, колко пилоти бяха приучени и повишиха класната си специалност?

- През 2009 г. основните усилия в нашата дейност бяха насочени към изпълнение на задачите, спуснати от командването на ВВС, и най-вече към носенето на бойното дежурство - 24 часа в денонощието, в 15-минутна готовност, в двойка, като част от интегрираната система за ПВО на НАТО и ЕС, а също така за опазване на националния въздушен суверенитет. Сред другите основни задачи, които изпълнихме, беше и участието ни в международното учение „Априлско завръщане”, което се




проведе на авиобаза Безмер. Участвалите в него екипажи от авиобаза Граф Игнатиево реализираха задачи по осъществяване на тактически прехвати, по патрулно съпровождане или най-общо казано, осигуряваха действието на другите родове авиационни сили.
Освен това наши екипажи и самолети взеха участие във военния парад на 6 май, както и в демонстрационните полети на летище Крумово по време на авиационния фестивал BIAF 2009. Участвахме и в експериментални стрелби за удължаване ресурса на управляемо ракетно въоръжение на авиационния полигон Шабла.
През миналата година успяхме да подготвим 6 летци, на които беше присвоена класна квалификация летец-пилот I клас на самолет МиГ-29. Други 4 летци на самолет МиГ-21 изведохме на нивото за присвояване на класна квалификация II клас. На тях реално им предстои извършването на специалните проверки и присвояването на класа.
Организирахме и проведохме общо два курса за приучване на самолет МиГ-29, като първият стартира в началото на годината с 4 летци, които бяха приучени на него от самолет МиГ-21. При тях процесът мина съвсем гладко, тъй като имаха опит на изтребител и те вече са включени и в носенето на бойно дежурство с този тип машини. Вторият курс започна в началото на август с 6 летци, които покриваха изискванията за приучване на боен самолет, но нямаха толкова много опит, както първите четирима. Въпреки това в рамките на времето на курса те успяха да достигнат планираното ниво и го завършиха успешно. В момента шестимата са изпълнили изискванията за носене на бойно дежурство денем в прости метеорологични условия, но поради естеството на сезона им предстои подготовка и в сложни метеорологични условия. Предвижда се това да стане в близкия месец и тогава ще бъдат реално допуснати до дежурство наряди. През миналата година също така приучихме и един летец на МиГ-21.
image
Може да се каже, че 2009 г. беше добра година, в която успяхме да осигурим най-вече приемствеността между поколенията летци с въвеждането на 10 нови пилоти на самолет МиГ-29 и един на МиГ-21. Смятам, че тази година те ще продължат подготовката си така, както е планирано, и ще се включат успешно във всички мероприятия, предвидени за годината.
За 2009 г. общият нальот на базата е близо 1000 часа. Средният нальот на летец варира между 30 и 60 часа в зависимост от неговия опит и планировка за годината. Това осигурява на всички активно летящи летци възможност да носят бойното дежурство денем и нощем, без да има някакви особени проблеми в тяхната подготовка. Потвърждават го проверките, които бяха направени по план на ВВС през годината. При всички тях летците, които бяха дежурни, се включиха в нормативите по време за застъпване, запуск и излитане. Изпълниха задачите с необходимия професионализъм и на високо ниво на подготовка.

- Какви са мероприятията, в които предстои да участват силите и средствата на 3-та авиобаза, и задачите, които са поставени за изпълнение пред базата през настоящата 2010 г.?


- Започнахме успешно годината с първите летателни дни, в които продължихме подготовката на летателния състав, основно носещ бойно дежурство в прости и сложни условия. Основните задачи и тази година са свързани приоритетно с носенето на бойно дежурство по Air Policing и опазване на интегрираното въздушно пространство на НАТО и ЕС и суверенитета на РБългария. Отново поддържаме 15-минутна готовност в двойка със самолети МиГ-29 и МиГ-21. Успоредно с това през 2010 г. ще продължим работата по усвояване на нови процедури и тактики, които са следствие на изучаването и въвеждането на нови стандартизационни документи на НАТО, което е необходимо условие, за да постигнем изискванията, които те имат към нас за нашите оперативни и бойни способности.
За годината са планирани две мероприятия по съвместни полети с ескадрили тактически изтребители от ВВС на САЩ в Европа. Едното ще бъде през юни, другото през октомври 2010 г. На предстоящите планиращи конференции на българските ВВС ще се уточни с точно кои ескадрили на партньорите ни ще са те. Информацията, която имам, е, че в първото учение ще участват самолети F-15, но от коя база, засега не мога да кажа. Предвижда се също така да си партнираме с екипажи от ВВС на Гърция в учението Brief Hard Nord’2010, което се очаква да бъде на наша територия... Параметрите, с колко и кои екипажи, с какви самолети ще участваме ние и гръцката страна и другите подробности обаче също са въпрос на доуточняван на планиращите конференции. Планирано е и наше участие със статичен показ на авиационна техника на летище Танагра, Гърция, при което ще пребазираме един самолет МиГ-29.
Други основни мероприятия за 2010 г. са провеждането на летателно-тактическо учение на базата съвместно с други бази на принципа на съвместни авиационни операции, т. нар. COMAO, където освен наши екипажи на национален мащаб участват и транспортни, и бойни самолети и вертолети от другите бази.
image
Планира се и участието на базата с екипажи за изпълнение на бойни и експериментални стрелби на авиационния полигон Шабла. Там ще бъдат поставени задачи за стрелба по парашутна мишена и радиоуправляема мишена „Ястреб”. Планираме още да участваме и в авиационния фестивал на летище Долна Митрополия през месец май по случай 100-годишнината на българската авиация с демонстративни полети на самолет МиГ-29. Това са основните задачи, които са ни спуснати до момента. В процеса на изпълнение на план-графика очакваме да ни се поставят и допълнителни, по план на ВВС.
Отпуснатото от ВВС като ресурси за базата е в рамките на нормалното, като отчитаме всички особености на условията, в които работим – тежкото състояние на страната и на въоръжените ни сили. Не можем да не се съобразяваме с икономическите и финансовите ограничения. Важното е, че спрямо миналата година това, което получаваме за 2010 г., е почти същото. Успяхме да направим много добри годишни разчети, за да гарантираме запазването на достигнатите бойни способности и нормалното продължаване подготовката на летателни екипажи за присвояването на по-висока класна квалификация през годината. Ще увеличат подготовката си всички летци, които се приучиха на самолетите МиГ-29 и МиГ-21, като придобият нова, по-висока подготовка за изпълнение на задачи в прости и сложни метеорологични условия, прехвати по ударни самолети на средна и голяма височина, подготовка за изпълнение на всички мисии по Air Policing.


- С какви сили и средства в момента се изпълнява дейността по охрана на въздушното пространство на страната – т. нар. Air Policing, и имаше ли през 2009 г. случаи на реално активиране на дежурните изтребители?

- Бойното дежурство се носи със самолети МиГ-21 и МиГ-29 с подготвените активно летящи екипажи на типа самолет. Имаме възможност да увеличим броя с приучените летци основно на МиГ-29. Това дава възможност за по-нормално носене на дежурството, за осигуряване на необходимата почивка на летателния състав и за нормална летателна дейност. Не бива да се забравя, че всичко, което засяга бойното дежурство, е свързано и с ритмични полети и подготовка, които изискват време. А във всички мероприятия участва горе-долу един и същ летателен състав, затова се осигурява и необходимото време за почивка след полети и дежурство.
Предвид на това, че МиГ-29 са с по-добри възможности и повече като брой, летателният състав на този самолет е повече и се увеличава. Процесът ще продължава и занапред. Планирано е приучването на още един летец за този самолет през настоящата година, който завърши успешно летателното си обучение в САЩ. Това е лейтенант Стоян Петков.
Както споменах, през 2009 г. в базата бяха извършени внезапни планови проверки по линия на ВВС. При тях бяха отработвани различни мисии – за визуално опознаване, съпровождане, извеждане в точка, която гарантира възстановяване на режима на полета, принуждаване на нарушител да кацне на заповядано летище и неговото задържане. Имахме и реално участие по самолети, които са нарушили режима на полета, при което екипажите на самолет МиГ-21, които тогава бяха вдигнати, показаха, че имат добра подготовка. Екипажите имаха готовност да изпълнят командите на оперативния ни център, който фактически получи задачата от CAOC в Лариса.

- Във връзка с това и споменатото от вас, че голяма част от бойното дежурство основно се изнася от машините МиГ-29, какво е планирано по тяхната поддръжка като средства и процедури? Има ли при вас яснота по този въпрос?

- Нека направя едно уточнение, че дежурството се носи поравно от самолетите МиГ-21 и МиГ-29 и не искам да се остава с погрешно впечатление, че МиГ-21 е самолет, който е на втори план. Напротив, ние разчитаме много на този самолет и на подготовката на летателния състав, защото както споменах, именно те излетяха и изпълниха задачите при възникналата реална ситуация. На този етап аз като командир на базата и ВВС, разчитаме носенето на бойното дежурство и всички останали задачи да се изпълняват еднакво добре и със самолетите МиГ-21, и с МиГ-29. Бъдещето на двата типа естествено е различно във времето. МиГ-21 например има технически ресурс по време до 2011 г., но дотогава ние активно ще го използваме и за дежурство, и за полети, и за подготовка. Към момента има и се изпълнява договор за доставка на резервни части и за поддържане на летателната годност на този самолет. Така че разчитаме и на двата типа изтребители, като няма преоритет на единия или другия. Разбира се, отчитаме възможностите на МиГ-21 като боен самолет от второ поколение и на МиГ-29 като самолет от четвърто поколение. Последният е с много по-добри летателни, маневрени, тактико-технически възможности, така че това се взема предвид, когато участваме в учение, пък и когато се носи дежурство. Но летците и самолетите застъпват по график и това не е съобразено въобще с никакви проверки, а за реални ситуации. Когато възникне нужда, излитат или едните, или другите, които в момента са на бойно дежурство.
По отношение на следгаранционното обслужване на МиГ-29 миналата година проведохме на експертно ниво работна среща тук, в базата, в която участваха наши специалисти, представители от ВВС и на РСК „МиГ”. В рамките на три дни бяха уточнени техническите параметри, които са в основата на такъв договор. В най-големи подробности бяха обсъдени възможностите да се реагира в зависимост от различни варианти на финансиране. Но това беше основата. Оттук-нататък въпросът по команден ред е придвижен до Министерство на отбраната. Такива въпроси се решават на високо политическо, държавно и военно ниво, където в зависимост от финансовите и икономическите възможности на страната се определят и конкретните условия, при които може евентуално да се сключи такъв договор. Мога да кажа, че на най-ниското, експертно ниво, неговите основи бяха определени през 2009 г. Оттук нататък всичко зависи от по-горните ешелони. Годишният разчет е направен така, че позволява през настоящата година да изпълним задачите в зависимост от това, какво ще бъде решението, т.е. дори да не бъде подписан такъв контракт, ние можем да осъществим планираното за 2010 г. Желанието ни обаче е договор да има, защото ще можем много по-ритмично и безпроблемно, с много повече надеждност по отношение на осигуряването на авиационната техника с резервни части, агрегати и други консумативи да реализираме летателната дейност.

- Споменахте, че ресурсът на МиГ-21 е до 2011 г., т.е. той изтича след около 1 година. Предвижда ли се удължаване на ресурса на тези самолети?

- Такива са техническите възможности по време, според които можем да използваме наличните машини МиГ-21. През 2012 г. остава само един самолет от този тип. Техническият ресурс по време на останалите изтича до края на 2011 г. Може да се каже, че с него имаме възможност да провеждаме летателна дейност и да носим дежурство дотогава, ако не се вземе друго решение, да речем по удължаване на ресурса или друго подобно. Но това е въпрос, отново свързан с икономическа целесъобразност, финансови възможности и принципната визия за развитие на ВВС, и за това кога се планира придобиване на нов многоцелеви изтребител. Засега се предвижда МиГ-21 да служи до 2011 г. Има също така очаквания, че в близките 5 години ще стартира и процедура по закупуване на нов многоцелеви изтребител.

image

- Между евентуалното предстоящо “пенсиониране” на МиГ-21 през 2011 г. и идването на новия многоцелеви изтребител се очертава вакуум. На база на това, което вашите инженерно-технически кадри знаят за този познат им до болка изтребител, няма ли възможност за някакво удължаване на неговия ресурс, за да бъде избегнат той?

- Има възможност, но всичко е свързано със сключване на допълнителни договори с РСК „МиГ”, които трябва да бъдат и финансово осигурени. Принципно това може да стане. Както беше сключен и изпълнен договорът за самолетите МиГ-29 и техният жизнен цикъл бе удължен до 40 години, т.е. до 2029-2030 г. в зависимост от датата на производство на отделните машини. По същия начин могат да се развият нещата и за МиГ-21, стига да има такова решение.

Като командир на базата смятате ли, че след изчерпване ресурса на МиГ-21 през 2011 г. ще имате нужда от повече самолети извън тези 16 МиГ-29, с които тогава евентуално ще разполагате, за да се изпълняват задачите, които имате поставени към момента?

- На този етап мога да кажа, че дори и да останем само с наличните 16 МиГ-29, ще сме в състояние да изпълняваме безпроблемно задачите, стига машините да бъдат технически осигурени. А това ще се определя от обстоятелството дали има договор за следгаранционното им обслужване и в какви времеви рамки ще бъде въведен новият многоцелеви изтребител. Разбирате, че това са варианти, които имат много условен, вероятностен характер засега. Освен това, искам да направя и едно уточнение, което е свързано с плана и визията за развитие на ВВС до 2015 година, според които ВВС трябва да придобие 20 броя МЦИ. Самолетите МиГ-29 ще осигурят дежурството и летателната дейност до придобиване на нов МЦИ и неговото усвояване в базата, но по-далечното бъдеще на базата, а и на българските ВВС, според мен са свързани с придобиване на нов МЦИ.



- Да обърнем поглед и към останалите части на базата, тъй като освен изтребителите в нея има още много други звена, които осигуряват тяхното функциониране. Предвижда ли се модернизация и развитие на аеронавигационните и комуникационните средства с оглед въвеждането на по-модерните самолети след години?

- Говорейки за навигационни и комуникационни средства, първо трябва да кажа, че с наземните средства от този род ние проблеми нямаме. Наземното западно оборудване в пълен комплект е монтирано на летището. В това отношение проблеми с оперативната съвместимост със западни самолети самото летище няма. Трудностите идват от бордното оборудване на самолетите, които в момента са на въоръжение. На този етап работим по технология за монтаж на навигационен GPS и DVR на борда на самолетите МиГ-29 с помощта на български специалисти и разработена тук технология. В момента сме на етап съгласуване с ангажираната фирма и ВВС. След освобождаването на честотите, на които работи наземното и бордното руско оборудване на самолетите МиГ-29 в близко бъдеще, се очертава и необходимостта от средна модернизация на навигационните и комуникационни средства, за да бъдат съвместими с наземното западно оборудване. Въпрос на уточнение и на решение е кога това ще стане, но всичко ще се определя от възможностите за финансиране на такова модернизиране.
Ресурсът на РСБН и РСП не изтича, имаме ги в наличност, могат да работят за осигуряване на полетите.

image

- Докъде стигна въпросът с изграждането на аварийна спирачна система на летището?

- Може да се каже, че тя е монтирана. Процедурите по доставката и установяването й бяха изпълнени до края на м. г. Предстоят довършителни дейности, които са свързани с изпълнението на някои изисквания на фирмата, която ще сертифицира спирачната система. Това е въпрос само на време и съгласуване на допълнителните монтажни дейности, които трябва да се извършат по полосата във връзка с изпълнението на техните предписания. Иначе на двата края на полосата вече всичко е монтирано, в което може да се уверите сами. Това дали ще има допълнителни изкопни дейности, опира до известно допълнително финансиране. Фирма „Военна инфраструктура” към МО е организатор на дейностите, но работи чрез фирма подизпълнител.
Досега американските ни партньори си носеха мобилни спирачни системи, но вече и те гледат да спестяват и се съобразяват с финансовите реалности. Наличието на тази система им спестява страшно много не само средства, но и куп логистични проблеми по доставянето на мобилните спирачни системи, специалисти, наемането на цивилни контрактори из цяла Европа. Така че за тях също е голямо облекчение, когато има такова съоръжение тук.

- За никого не е тайна, че през последната година напуснаха много опитни летци, инструктори, техници. Има ли проблеми с носенето на бойните наряди и може ли да се води в настоящите условия нормална летателна подготовка за него?

- Ако ви отговоря – не, не пречи – няма да е истина! Напуснаха опитни летци, инструктори с голяма подготовка, мотивирани, но животът е такъв. Те си тръгнаха поради това, че имат придобито право на пенсия и в края на краищата никой не може да ги осъжда за това. Над 10 опитни пилоти на самолети МиГ-29 и МиГ-21 напуснаха. Това ни се отрази най-вече чрез липсата на достатъчен инструкторски състав, който беше много необходим в началото на миналата година, когато се провеждаха курсовете по приучване, а също за повишаване на класната квалификация и при нормалното планиране и провеждане на летателната дейност. Отчетохме този факт и веднага взехме мерки да попълним колкото е възможно тази празнина, за да осигурим т.нар. приемственост между летателните поколения. За съжаление рязкото напускане по едно и също време на доста голям брой летци трудно се компенсира, защото подготовката, рутината и опитът се градят с години, а в настоящето намирането на алтернативи е малко по-трудно. Нальотът е по-малък, възможностите за приучване – също, но и нашите усилия и това, което прави ВВС като осигуряване, е съсредоточено основно върху подготовката на млади летци и бързото им въвеждане в строя. Така беше през миналата година, през настоящата процесът ще продължи. Стремим се да създаваме възможност за обучение и на следващите поколения летци, като им осигуряваме нальот на учебно-тренировъчен самолет, за да са в състояние по-лесно да покрият изискванията за боен самолет и за приучването им към наличната техника.

- В тази връзка колко пилоти през т. г. достигат възраст, позволяваща им да се пенсионират? Очаквате ли да се разделите с нови летци?

- И тази година има випуск, който покрива изискванията за пенсия, т.е. 15 години, но още е рано да се каже дали ще има желаещи да напускат. Не ми се ще да коментирам надълбоко този въпрос, защото е болен! Моето желание е да няма такива раздели. Каквото зависи от командването на базата и е във възможностите ни, го правим, за да можем да мотивираме по някакъв начин хората и да ги задържаме. Разбира се, не можем да спрем насила никого, всичко е въпрос на личен избор.

- Какво е съотношението млади – стари летци в момента, на тези с по-ниско равнище на подготовка и на по-опитните?

- Ами какво да ви кажа, истината е, че летателният състав доста се подмлади! Особено след напускането на много летци в края на 2008 г. и през 2009 г. Аз съм най-възрастният летец тук в базата. Всички випуски, които в момента активно летят, са между 1995 и 2003 г. Най-младите също успяхме да ги включим в активна летателна дейност и подготовка чрез Pilatus-ите на Долна Митрополия, защото смятаме, че те евентуално ще бъдат включени в групата за приучване на новия многоцелеви изтребител.

- Как се подготвя за дежурство летателният състав и как се справя с трудностите? Достатъчно ли са хората за бойно дежурство?

След въвеждането на десетимата новоприучени летци на МиГ-29 и единия пилот, приучен на МиГ-21, и след като лейтенант Стоян Петков тази година бъде също приучен, общо взето ще достигнем този брой, който имахме в началото на 2008 г., т.е. достатъчно за водене на една нормална летателна дейност, с достатъчно летци за носене на бойно дежурство. Отчитаме, че по-голямата част са новоприучени, млади, които има какво още да постигнат в своята подготовка, в повишаване на класна квалификация, опит. Върху тях залагаме основната подготовка и основния нальот, който е планиран да се направи през тази година.

- По сходен начин ли стоят нещата и при инженерно-техническия състав?

- При инженерно техническия състав проблемите не са толкова остри, въпреки че отходът при тях също се почувства. При тях трудностите произтичат също от липсата на опитни ръководни инженерни и технически кадри и по-трудното въвеждане в строя на новоназначените. Те обикновено нямат необходимата професионална подготовка и се налага да ги обучаваме тук. Изостава и езиковата им подготовка, което може да се окаже проблем при взимане на решение за нов многоцелеви изтребител, когато рязко ще нарасне необходимостта от хора, които владеят английски език. Това се налага, за да могат добре да бъдат разучени техническите параметри на новата машина, процедурите, свързани с неговата подготовка, обслужване, ремонт. Освен общия английски език, те ще трябва да познават и технически английски.

- Авиобазата в Граф Игнатиево е с десетилетни традиции. 3-та иаб е наследник на известния 19-и изтребителен авиополк. Какво от добрите традиции на своите предшественици въприехте и какво ново наложихте?

- Когато стана трансформацията на 19-и иап в 3-та иаб, бях още капитан и мога да кажа, че нямаше някакво голямо сътресение, тъй като задачите, техниката и хората си бяха същите. На първоначалния етап нямаше големи структурни и организационни промени. Така че самата трансформация не беше с някакъв революционен характер, но всички нови неща започнаха от преименуването, защото 1995-1996 г. към нас премина летище Узунджово със своята ескадрила и така ескадрилите ни станаха три. После в процеса на свиването на бойната авиация и закриването на летища много колеги и летателен и инженерно-технически състав започнаха да идват в базата. Най-съществения период беше вливането на състава и техниката от летище Равнец със самолетите МиГ-29.
По отношение на традициите – оттогава много неща се промениха. Експлоатираме два типа самолети – МиГ-21 като самолет-герой, който продължи традициите на 19-и иап, и МиГ-29, който беше обновлението, новата надежда, новите възможности за базата с всичките си особености. Дойдоха и много нови хора, които по някакъв начин трябваше да бъдат приобщени. С всички тези хора от Узунджово, Равнец, Балчик, Добрич и Доброславци трябваше да се създаде един нов, добър колектив. Смятам, че към 2000-2001 г. това стана, като основно се разчиташе на добрите взаимоотношения, колегиалността, взаимопомощта при усвояването на новата за нас техника. Каквото зависеше от командването за нормалното настаняване, преместване на нашите колеги от други бази и техните семейства, за които това си беше своеобразно житейско сътресение, се направи. На първо време в гарадока, впоследствие и в Пловдив чрез ползване на военния фонд. Това бяха особеностите, характерни за онова време.
Естествено държеше се много на безпроизшественото провеждане на летателната дейност, носене на бойно дежурство и обновяване на базата. Започнаха да се изменят структурите, ескадрилите, много нови хора от други бази и от Граф Игнатиево трябваше да бъдат включени в приучването на самолет МиГ-29.
Другото направление беше нормалното поддържане на бойната готовност и подготовката, недопускането на проблеми около изпълнението на летателния план и задачите по безопасността. Профилактичната дейност бе издигната на много високо ниво. По отношение на летателния състав започна усвояване на нови процедури, осъществяване на съвместни полети, първоначално с участието в учения като Cooperative Keys, по-късно двустранните учения с ВВС на САЩ, Гърция, Великобритания. Това вече доведе до практическото усвояване на новите процедури, за които тогава само говорехме, установихме доколко сме оперативно съвместими с ВВС на НАТО.
Независимо от западното мнение, че авиационната ни техника не е оперативно несъвместима, използвахме възможностите на самолетите за взаимно облагодетелстване. Партньорите ни от Алианска получиха реален шанс да летят срещу съветски самолети и да видят какви са реалните им възможности и останаха с доста добри впечатления, както от възможностите, така и от подготовката на българските летци. Така въпреки факта, че нямаше оперативна съвместимост поради технически причини, желанието на личния състав за усвояване на процедурите на НАТО и за повишаването на подготовката ни спечели впечатляващ авторитет сред тях.

- Предстои ви да бъдете командир в не по-малко интересни времена от тези в близкото минало, какви са амбициите ви?

- Амбициите ми са да задържим опитните хора, да поддържаме тяхното ниво на подготовка и същевременно да дадем път на „младите” за да има приемственост между поколенията, което е свързано с оптимално използване на ресурсите, който ни се предоставят. За повишаване на тяхното обучение, натренираност и умения и непрекъснато да увеличаваме бойните способности на изтребителната авиация за да бъде достоен и надежден гарант на българския национален въздушен суверенитет и предпочитан и желан партньор от НАТО. Надявам се, че в качеството си на командир на базата ще мога да посрещна и нов многоцелеви самолет, който да бъде усвоен от настоящите и новоприучените летци, които ще изпратим предварително за подготовка зад граница. Ако това се случи, ще бъда напълно удовлетворен с постиженията си като командир на базата.

- Имате ли си личен фаворит за бъдещия многоцелеви изтребител на българските ВВС?

- Имам, но почти със сигурност смятам, че бъдещия избор няма да бъде той, но за да не бъда разбран неправилно няма да го назова, но ще опиша накратко какви характеристики притежава. Моят фаворит е самолет от поколение 4+, притежава отлични маневрени характеристики и най-съвременното оборудване, но което все още дава възможност на летеца да се чувства като пилот, а не като оператор на „високоскоростен” компютър. Този изтребител е с много големи възможности и най-вече ми харесва поради неговата автономност. Този самолет може дори и без AWACS, дори и без самолети-цистерни да изпълнява самостоятелно дълбоки операции в тила на противника благодарение на своето многовариантно въоръжение. Има много „дълга ръка” и много големи възможности да нанася удари на много далечни разстояния, автономно, без да е зависим. Определен комбиниран вариант на управляемо ракетно въоръжение и навигационно-управляеми бомби дават възможност на самолета да води успешно както маневрен въздушен бой, така и да унищожава малогабаритни, бронирани бързо подвижни земни цели в една мисия. И между другото, може да изпълнява успешно всички мисии базиран на летище или от борда на самолетоносач.

- Един чисто теоретичен въпрос към вас като към експерт – едно или двудвигателен самолет предпочитате от гледна точка на сигурност, тяговъоръженост, възможности и т. н.?

- На база практическия си опит бих казал, че за предпочитане е самолет, който е с два двигателя. Всички съвременни западни и руски самолети (от МиГ-29 насам) са много по-надеждни от еднодвигателните във въздуха. Но има различни гледни точки по въпроса. По-голямата част от нальота, който имам, е на самолет с един двигател и нямам нищо против него. И на F-16 съм летял – изтребител също с много добри възможности, но моите предпочитания са към двудвигателните машини, имайки предвид по-големите им възможности.


Разговора водиха
Ивайло ПАШОВ и Димитър СТАВРЕВ
Снимки Огнян Стефанов - списание "Клуб КРИЛЕ"
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола
whitewater.bg

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка