Ян Шатеман: Проведохме отличен курс с българския PC-12

Pan.bg 19 яну 2012 | 18:00 views (5230) commentaries(0)
img Ян Шатеман, заводски пилот на Pilatus Aircraft Ltd. и ръководител на курса на РС-12 пред сп. „Клуб КРИЛЕ”, брой 1 2012


Интервюто взе Димитър СТАВРЕВ
Снимки автора и Свилен Христов


На 12 декември 2011 г. в 16-та транспортна авиобаза Враждебна приключи изпълнението на Плана за възстановяване на самолет PC-12 и обучение на български пилоти. Той бе приет на работна среща между Министерството на отбраната и Pilatus Aircraft Ltd. през лятото на 2011 г., а фактическото му изпълнение започна през август след техническо прелитане на самолет PC-12 на българските ВВС, борден номер 020, до централата на Pilatus Aircraft Ltd. в Станс, Швейцария. Там бяха изпълнени редица дейности по поддръжката на самолета, включително тест за проверка на херметичността на кабината и изпълнение на технически бюлетин за двигателя.

Обучението на пилотите започна с теоретична част в Станс и продължи с практическа част и полети в България под ръководството на швейцарския инструктор Ян Шатеман от Pilatus Aircraft Ltd. Екипажите отработиха нормални и аварийни процедури, в зони с обледеняване и установяване на двигателя във въздуха, полети на тавана на самолета и на малки височини. Подготвени за изпълнение на летателни задачи във всякакви метеорологични условия със самолет PC-12 са капитан Иван Иванов – с ниво инструктор на РС-12 и капитан Цветан Калайджиев – командир на екипаж.
image
Снимка за спомен - отляво надясно - командирът на базата полк.Иванов, инструктора Ян Шатеман и летецът кап.Иванов

Командирът на 16-та транспортна авиобаза полковник Димитър Иванов поздрави швейцарския пилот Ян Шатеман за изключително ползотворната и успешно проведена подготовка. „Използването на самолет PC-12 ще даде възможност за надграждане на подготовката на летателния състав и за повишаване на способностите, както на авиобазата, така и на ВВС. Ще започне обучение на млади пилоти на този тип самолет, което е изключително важно за целенасочената, систематизирана и поетапна подготовка за приучване на основния самолет в авиобазата – С-27J Spartan” посочи полковник Иванов. „Самолет PC-12 дава възможност за овладяване на новия тип авионика в кабината - т.нар. “Glass Cockpit”, с която е оборудван и Spartan”.
Екипът на сп. „Клуб КРИЛЕ” се срещна с Ян Шатеман след края на курса, за да научи подробности за проведеното обучение.

- Какви бяха основните цели на курса на РС-12
който се проведе в Станс и тука в София?

- Летателното обучение проведено в България е част от приучването на типа самолет, т.нар. Type rating. Този курс включва на първия етап обучение в клас, което се проведе в Станс за единия пилот, а за втория се проведе с инструктор в София. Това е теоретичен курс, но включва не само книги, таблици и инструкции, но и занимания в кабината на самолета. Ето защо ние предпочитаме той да се провежда в завода където има всички необходими условия или в база където има самолет. Защото може да покажете на обучаемия колко си искате картинки и таблици, но без да се използва самолета като нагледно средство за обучение е почти невъзможно. След наземното обучение има тестове, дори обучаемите да не се нуждаят от граждански бревет за този тип самолет. Ние им даваме същото обучение, независимо какъв тип пилоти са – граждански, военни, от правителствена служба. Правилата и изискванията са еднакви за всички. И те са на най-високо ниво – съгласно стандартите на JAR-FCL. Програмата и за обучението и за провеждането на тестовете са одобрени от JAR-FCL и от швейцарската гражданска въздухоплавателна администрация. Това може да не е най-лесния начин за обучение, но е най-всеобхватния и даващ стабилна основа метод. Продължителността на това обучение е 5 работни дни и завършва с тестовете в последния ден. Вторият етап е летателното обучение, като неговата продължителност зависи от метеорологичните условия, наличност на самолет, свободни зони и разбира се нивото на подготовката на пилота. Тези фактори винаги са различни и ето защо не може да се каже летателното обучение е толкова и толкова часа. Всичко е много индивидуално и се определя според всеки отделен случай. В случая с България какви бяха изходните условия – зима, работи се от голямо международно летище, зависим от граждански и военни ръководители на полетите. Всичко това вкарва много фактори от които зависихме и това наложи да сме много гъвкави. За щастие сътрудничеството и помощта от българските ВВС бе за пример, на възможно най-високо ниво и това улесни максимално нашата задача. Освен това нивото на професионализъм на пилотите които обучих в България бе от най-високо ниво. Във всеки един момент чувствах пълната подкрепа на хората от авиобаза „Враждебна” и от ВВС и по всичко личеше, че за тях курса е от изключителна важност и е приоритет, от командващия на ВВС по последния служител и техник в базата. Имаше постоянен позитивен натиск да се осъществи планирането. От командващият на ВВС ясно бе даден крайния срок в който трябва да завърши обучението и датата бе 15 декември. Дори с наличието на лошо време, мъгли успяхме да завършим процеса, навреме, дори няколко дни предсрочно. Както знаете единия пилот, капитан Иванов, бе не само обучен за командир на екипаж, но и имах щастието да го обуча за инструктор на РС-12. Другият пилот – капитан Калайджиев започна обучението в Швейцария, но поради лошото време то бе прекъснато и продължи в България и той бе подготвен за командир на екипаж. Нещо повече - в дните които бях в София проведох обучение е за наземния персонал и бордовите домакини. В деня в който не можеше да се лети помолих командира на базата полк. Димитър Иванов да ми изпрати двете момичета определени за бордови домакини. В началото те бяха малко учудени какво точно ще тренираме. Показах им как се отваря и затваря люка отвън и от вътре, как се работи с бордовото оборудване – машина за кафе, система за климатизация. Обясних им, че ако имат ВИП пътник нямат да имат втори шанс да оставят добро първо впечатления ако не познават в детайли работа на бордовата домакиня. Досега те не бяха получавали такова обучения и бяха много впечатлени. Пред очите им се отвори един нов свят и те започнаха сами да задават въпроси и да се интересуват от всичко. С наземния персонал преговорихме как се извършва предполетен и следполетен оглед на самолета, работата с различните системи и агрегати на самолета.
Времето беше лошо – с много мъгли, онзи ден имаше условия за силно обледеняване, а както споменах работихме от голямо международно летище. Въпреки това нещата които бяха отговорност на ВВС – подготовката на самолета за полет, полетни планови, осигуряване на свободно въздушно пространство до височина от 30 000 фита (9150 m) за полети на максимална височина и аварийно снижаване, осигуряване на различни летища – това бе топ клас партньорство и бе истински рай за мен като инструктор да се работи в тези условия.
- Какви елементи и задачи включваше летателното обучение на българските пилоти?
image
Поздравления и от командира на базата полк. Иванов
- Блок 1 - започнахме с базови умения за управление на самолета – завои, смяна на полетно ниво, промяна на тягата на двигателя, излитания и кацания, различни конфигурации при кацане.
Блок 2 – линейно пилотиране в трафик, различни конфигурации при скъсени излитания и кацания, различни положения на клапите, комбинация от тези елементи.
Блок 3 – полети на голяма височина, използване на херметизацията и дехерметизацията, подаване на кислород, всичко свързано със системата за климатизация, поведение на самолета на големи височини, Изкачване до височина 30 000 фита и спешно снижаване за да се симулира дехерметизация на кабината.
Блок 4 – включва всичко свързано с нещатни ситуации и откази на самолетни системи. В това се включва принудителни кацания, симулиране на откази на двигателя, спиране на двигателя в полет и рестартирането му във въздуха. Целта е да се убеди екипажа, че самолетът е достатъчно надежден и при спрял двигател
Блок 5 – полети по инструменти. Това включва полети в триъгълник, в квадрат, от едно летище до друго. Например в деня в който дойдохте да ни видите миналата седмица (бел. ред. 6 декември 2011 г.) с капитан Иванов летяхме по маршрут – София - Граф Игнатиево - Безмер - Бургас – София. Така реално изпълнихме 5 полета за един ден. Кацнахме на 3 други летища, всеки път с различен заход. Например в Граф Игнатиево използвахме ILS, в Безмер DME, така покрихме цялата палитра от възможни ситуации при полет, нови летателни планове, нови дестинации.
Накрая се прави т.нар. консолидационен полет, в който се събират всички елементи. Това е полет който обсъждаме заедно с обучаемите. Те казват кой елемент искат да повторим, за кой искат допълнително обучение и заедно планираме полета. Той включва визуални заходи, базови маневри, аварийни ситуации, аварийно снижаване, всички научени елементи синтезирани в един полет. След това се отива на друго летище и се прави полет по инструменти. При цивилни обучаеми това е момента в който инструктора попълва документите и представя обучаемия за проверка от сертифицирация орган който издава бревета. В нашия случай вашите пилоти са с военен бревет ето защо направихме вътрешен тест-изпит по време на консолидиращия полет.
Когато си подготвях документите в Швейцария преди да пристигна в София доста се чудех дали да взема документацията за инструкторско ниво. Казах си „Защо не, ако имаме хубаво време и подготвен пилот може да стане, така че по-добре да ги взема”. И наистина благодарение на перфектното отношение от страна на Щаба на ВВС получихме всичко необходимо. Реално най-голям принос за това имат полетите в съботите. Времето беше хубаво, самолетът бе оперативен, хората бяха там, така че защо да не летим. Тези 2 съботи в които изпълнихме полети ни помогнаха много. Спомням си когато през октомври върнахме самолет в България и дискутирахме с командира на българските ВВС генерал-майор Константин Попов дали ще има добро време по време на курса и какво ще правим ако няма такова, а той с усмивка каза „Ще летим в събота”. Защо не, аз не съм религиозен и мога да летя и в събота. Така и така бях в София, защо да лежа в хотелската стая, като мога да летя с тези момчета. Именно тази реакция на генерал Попов ми доказа, че за него курса на РС-12 не е просто работа, а мисия. И това и важна мисия, която трябва да се завърши в срок. И когато има такова задължаваща молба от страна на командващия на ВВС, ти просто няма какво друго да правиш, но също да се отдадеш на изпълнението на задачата. Какво виждате резултатът вече е наличен. При такова перфектно отношение и ниво на професионализъм ако се наложи да се идва отново в България, аз ще съм пръв доброволец за това. Всичко тук беше така, както го правим и в Швейцария.
- Как виждате бъдещето на РС-12 в българските ВВС?

image
Швейцарският инструктор

- В кръга на шегата ако знаех бъдещето щях да си купя доста билети от лотарията. Що се отнася до хората във Враждебна на първо място те трябва да провеждат полетите си максимално безопасно. Цялата наша концепция е базирана на безопасността. Ако полетите ви и експлоатацията са безопасни, по дефиниция това са добри полети и експлоатация. Това бе посланието което дадох в началото и края на обучението. Както знаете преди полет се прави брифинг, а след полет дебрифинг. И на двете мероприятия първия въпрос е „Безопасен ли бе полетът?” Ако отговорът е „Да”, продължаваме с дебрифинга, като втория въпрос е „Постигнати ли са целите на полета, да или не?”. В зависимост от отговорът се продължава с анализа. Но на първия въпрос може да има само 1 отговор. И той трябва да е „Да!”, ако е „не” или има колебания трябва да се премисли всичко. Разбира се когато си тръгне инструктора, всеки развива несъзнателно свои навици, ето защо ние настояваме да сме в контакт. Ето защо казах на момчетата „Това че се връщам в Швейцария сега не променя нищо. Аз ще съм на един телефонен разговор или и-мейл разстояние. Ако имаме въпроси, не се притеснявайте, ами звънете или пишете. Това е безплатно и е част от нашето обслужване. Като инструкторите, така и представителите от маркетинга винаги сме в контакт с вас. Ние обсъждаме въпросите ви, търсим отговори, това е живата връзка между компанията и клиентите й. Що се отнася до бъдещето на РС-12 в България, мисля че то е оптимистично. Виждам че има доста очаквания към този самолет, още повече че той има имиджа на самолет който винаги дава повече от очакванията към него. Самолетът може всичко - VIP транспорт, за превоз на екипажи, за реагиране на неочаквани ситуации, или ако има някъде самолет със спукана гума просто трябва да натоварите нова и да каците техниците и всичко ще е наред. Имайте предвид, че разстоянието от Бургас до София го взехме за 1 час, така че в рамките на страната превозът с РС-12 е от този порядък. Така че ако например член правителството или Парламента има нужда да отиде до Белград или Букурещ това ще отнеме 1 час, при това в кабина с най-висок клас комфорт и ниво на оборудването. И на много ниска цена – говорим за 250 литра на час полет. РС-12 може да се използва и като тренировъчен самолет от висок клас и е отлично средство пилотите да свикнат с многофункционални екрани за изобразяване на полетната информация и интегриран кокпит. Това е един многофункционален, многоцелеви и самолет с гъвкаво използване с ниска горивна консумация и оперативни разходи.
image

ВИЗИТКА:
Ян Шатеман е пилот с много интересна съдба, макар не всичко от нея може да бъде представена. Роден е през 1961 г. в Белгия. Завършва военно училище и служи като офицер в белгийската армия в периода 1979 - 1994 г. От 1981 г. лети на самолети и вертолети. През 1994 г. след пенсионирането си получава граждански бревет и отива в Люксембург, където става главен пилот на Службата за въздушно търсене, спасяване и въздушен медицински транспорт. Търсят специалист като него, защото имат смесен флот от самолети и вертолети. След това постъпва в известната швейцарска компания Zimex, която е световен лидер в осигуряването на авиационни услуги в трудни и тежки условия – полети в пустинни условия за Червения кръст, за ООН. Работи в Алжир, Либия, Ангола, Чад и „други екзотични места където не всеки отива” като казва сам. Лети на Pilatus PC-6 и DHC-6 Twin Otter. Работи в компанията до 2004 г., защото смята че трябва да се завърне вече в Европа, а и децата му вече са пораснали и имат нужда от бащино присъствие. „Работа 6 седмици в пустинята и 5 седмици почивка те откъсва от семейството и нормалния начин на живот. Вярно е че летиш много интензивно, но така на практика имаш 2 живота и 2 дома. За кратко става, но не за дълъг период. В даден момент човек трябва да спре, защото дългия престой в подобни условия води до странни навици”. В този момент открива група от пенсионирани пилоти от ВВС които създават компания предлагаща частична собственост на самолети за ВИП личности. Те влизат в контакт с хора които имат големи бизнес джетове като Global Express и Challenger и са свикнали на много високи стандарти на обслужване, но в същото време имат нужда от нещо повече за полети на кратки разстояния в Европа. Например Париж - Женева, Женева - Брюксел, Брюксел - Джърси, Цюрих - Милано, дестинации които не е най-добрия начин да се правят с реактивни самолети. Компанията е наречена Jet Fly, въпреки че няма реактивни самолети. Стартират с 6 пилота и 4 самолета – 3 собствени TBM 700 и един взет под наем PC-12. Успехът е толкова голям, че 2 години по-късно компанията има 45 пилота и 16 самолета. По това време Ян Шатеман е инструктор, набира нови пилоти, изпълнява полети. В пика на успеха получава информация, че в Pilatus Aircraft Ltd. търсят заводски пилоти. В първия момент не е сигурен, защото смята заводските пилоти са с много висока подготовка и неговата не е такава. „Знаете какъв е девиза на тест пилотите – „Очаквай и неочакваното””. Вътрешният му глас обаче казва, че трябва да опита. „Дори да бях се провалил щях да съм в мир със себе си, че съм опитал”. Подава документи, поканен е на интервю и след одобрение главният тест пилот на Pilatus Aircraft Ltd. го изпитва. Всичко минава отлично и нещата се развиват бързо - назначен е в компанията и вече 5 години е заводски пилот. „Като момче на 7-8 години когато дядовците те питат какъв искаш да станеш повече мои връстници искаха да станат полицаи, астронавти или пожарникари. Аз казах че искам да съм тестпилот в завод за самолети. Дори наскоро родителите ми го напомниха. За човек който обожава летенето тази работа е рай, чувствам се реализиран напълно. Човек трябва да работи упорито и професионално и ще постигне това което желае. Не се страхувайте да следвате мечтите си” ни казва Ян Шатеман в края на разговора.

image
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Социални мрежи

Поръчайте с до -25% отстъпка

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка