Българска корабостроителница АД предлага да построи подводници за Егейския и Черноморския ни флот във Варна

Pan.bg 22 фев 2020 | 16:05 views (1053) commentaries(0)
img Д-р Калоян Панчелиев

Морска историческа хроника № 8

Участието на чуждестранните капитали в корабостроенето в България в периода между Балканските войни (1912-1913 г.) и началото на Първата световна война (1914 г.) е слабо проучено. Въпросът определено заслужава внимание, защото точно тогава малко известното за изследователите дружество „Българска корабостроителница“, основано от холандски инвеститори във Варна отправя предложение до нашето военно министерство за доставката на модерни кораби и снаряжения, включително и подводници. Какво знаем за „Българска корабостроителница“ АД и как се стига до нейното твърде интересно предложение за Егейския и Черноморския флот?

Без претенции за изчерпателност някои от изследователите, които разглеждат дейността на въпросното дружество във Варна са Владимир Павлов [1], Кольо Вълков [2], Тремол Иванов, Тодор Парушев и Марко Вълканов.

Кольо Вълков, който проучва документи за корабостроенето и кораборемонта във Варна (1895 – 1944 г.) ни въвежда в темата по следния начин:

„Запазено е делото на регистрацията на АД „Българска корабостроителница“. То съдържа устав, учредителен протокол, съдебни определения, пълномощни, заявления и др., от които се установява, че дружеството е основано през лятото на 1912 г. от холандски капиталисти. Основният пакет акции на новосъздаденото дружество е притежание на АД за индустрия и търговия в Ротердам, което покрива стойността им, като доставя машини, инсталации и построява един док във Варна. Приложените към делото удостоверения и преписки от 1929 и 1947 г. показват, че АД „Българска корабостроителница“ прекратява дейността си към средата на 1914 г. вероятно поради избухването на Първата световна война.“

Кольо Вълков съвсем справедливо отбелязва, че е невъзможно да се установи каква дейност развива предприятието за краткотрайното си съществуване, защото не са представяни протоколи на общите събрания и годишни баланси.

image
Информация за вписването на фирмата Българска корабостроителница в търговския регистър е публикувана през 1912 г. в "Държавен вестник". Възстановка на автора

КОИ СА ОСНОВАТЕЛИТЕ?

За изследователя Тремол Иванов „Българска корабостроителница“ АД [направо] прекратява съществуването си без да развие дейност поради избухването на Първата световна война. Доказателства не са представени.

Ето защо мотивацията на Иванов за подобно твърдение е неясна. Все пак той изяснява въпроса за основателите на акционерното дружество, което е създадено през 1912 г. с холандски капитали във Варна и обявява, че има основен капитал




500 000 лв.

Според Иванов негови основатели са: Щ. Мунс (български генерален консул в Ротердам), Ван дер Зее (корабопритежател и спедитор), тримата инженери В. А. Хилден, И. Фолтен и Ф. Нердан, Търговско-индустриалното дружество в Ротердам, собственици на корабостроителни и машиностроителни заводи във Фрайенорд и др. [3]

В допълнение Иванов посочва проблемите, които предприятието среща в процеса на консолидиране, продължил повече от две години. На първо място е изведено противоречивото отношение на местните и централните управленски органи при решаването на проблемите на дружеството (от крайно отрицателно до неоправдано благосклонно). Следват политическите разногласия и подценяването на целта, поставена от холандска страна [4].

„Българска корабостроителница“ АД попада и в авторитетния преглед на морското стопанство на България (1918 – 1944 г.), направен от Тодор Парушев. Авторът уточнява годината на основаване (1912) и целта на дружеството (строеж и ремонт на плавателни съдове).

За него инициативата на група предприемачи от Нидерландия е единственият опит за създаване на корабостроително и кораборемонтно предприятие до Първата световна война. Подобно на Иванов и Парушев приема, че дружеството прекратява съществуването си, без да организира някаква дейност. Това се случва след избухването на войната [5].

В заключение може да се каже, че и тримата разгледани автори (Вълков, Иванов и Парушев) са единодушни относно годината на създаване на „Българска корабостроителница“ АД (1912).

МАЛКА ЛОДКАРСКА РАБОТИЛНИЦА

В трудовете на Марко Вълканов [6] въпросът за холандската корабостроителница се разглежда във връзка с производителната механична корабна кооперация „Съгласие“, създадена на 12 април 1920 г. в района на старата гара във Варна между езерото и пристанището.

Според Вълканов недалеч от кооперация „Съгласие“ по посока към фабрика „Христо Ботев“ [по-рано] съществувала и друга корабостроителна работилница. Изследователят я определя като „малка лодкарска работилница“, известна под названието „Холандска корабостроителница“ и съобщава, че тя се сдобива по незаконен начин с място от 200 декара [7].

„Доказателство“ за твърдението си авторът открива в протоколната книга на Варненската градска община и по-точно в един протокол от заседанието на Варненския общински съвет, проведено на 23 октомври 1922 г., когато Димитър Кондов [8] се обръща към буржоазните депутати с думите:

„Вие отпуснахте 200 дка място за холандската корабостроителница, която излезе един фалш“.

Марко Вълканов проследява и пътя на част от оборудването на холандската корабостроителница след „разтурянето“ й. В случая става дума за една хоризонтална преса с ръчен маховик, продадена от холандците на кооперация „Съгласие“. По-късно, след разпадането на „Съгласие“ пресата е продадена на кооперация „Черно море“, а накрая преминава към ДМЗ „В. Коларов“.

ДРАГАЖНИ И ТОВАРНИ ШАЛАНИ

За разлика от Иванов и Парушев, които не регистрират следи от дейността на „Българска корабостроителница“ АД Вълканов убедено информира, че „тя изработила част от драгажните и товарните шалани на варненското пристанище“.

Източник на информацията не е посочен. Предвид невъзможността да се установи каква дейност развива предприятието за краткотрайното си съществуване, тъй като протоколи на общите събрания и годишни баланси не са представяни (вж. по-горе) наистина е твърде интересно откъде Вълканов разполага с данните за изработването на шаланите и доколко те са достоверни.

За целта е необходимо да бъде извършена съоветната проверка за достоверността на данните на Вълканов.

Проверката ни отвежда към трудовете на Александър Костов, един от най-сериозните изследователи на икономическите, културните и политическите взаимоотношения между България и Холандия в края на 19 и началото на 20 век.

В резюме на статия, посветена на историята на търговските и финансови връзки на Холандия с Османската империя и България Костов разкрива, че „търговските връзки между България и Холандия след 1879 г. имат сравнително ограничен обхват, дори и след откриване на пряка параходна линия Ротердам – Варна и на нови нидерландски консулства в Княжеството“, но в същото време съобщава за наличие на интерес от страна на

ХОЛАНДСКИТЕ КОРАБОСТРОИТЕЛИ

към сделки с българското правителство [9]. Съобщението на Костов получава развитие в следващо резюме към негова статия, посветена на холандския капитал и балканските държави (през 19 и в началото на 20 век) [10].

В нея авторът очертава рамките на сътрудничеството в областта на корабостроенето по следния начин:

„Най-отличителната черта на икономическите отношения между Холандия и България след 1907 – 1908 г. е засиленият интерес сред холандските корабостроители и свързаните с тях транспортни и търговски фирми към страната. От Ротердам са доставени няколко морски съдове за нуждите на Бургаското и Варненското пристанище. През 1912 г. холандски инвеститори създават във Варна дружеството „Българска корабостроителница“, което се заема със сглобяването на морски съдове, чиито части са произведени в Холандия. Техните усилия за разрастване на дейността на дружеството в България са ограничени значително от войните от 1912 – 1914 г.“

image
Дълбачката "Фердинандъ I". Източник http://www.dredgepoint.org/dredging-database/equipment/varna-ferdinand-i

Кои са морските съдове за Бургаското и Варненското пристанище, споменати от Костов? В морско-историческата и техническа литература се споменават най-различни кораби предимно с гражданско предназначение, доставени от Холандия за България през първата половина на 20 век. Същите не влизат в обхвата на настоящото изследване, което е посветено на подводното дело и тук ще изброим само по-интересните от тях за сведение.

Започваме с дълбачката „Фердинанд I“, построена през 1908 г. от Werf Conrad в Хаарлем, Нидерландия по поръчка на българското правителство (строителен номер 388, дължина между перпендикулярите 36,6 m, широчина 7,5 m, газене 2,8 m). Данни за дълбачката и две нейни изключително ценни фотографии под името „Фердинанд I“ са публикувани в уеб-пространството от неправителствената организация Dredgepoint [11].

Освен дълбачката от Холандия са доставени и няколко

МОТОРНИ ЛОДКИ И ПАРАХОДНИ ВЛЕКАЧИ

През 1988 г. на страниците на сп. „Отечество“ инж. Мирослав Цанов съобщава за уникалния параходен влекач „Търново“. От лятото на 1986 г. той е изваден на брега от бургаския пристанищен комплекс „за запазване и реставриране като музеен кораб“, посочва авторът.

„Търново“ е построен през 1915 г. в Холандия, разкрива инж. Цанов, но за съжаление не дава подробности през коя година и при какви обстоятелства (директно от корабостроителницата в Нидерландия или чрез собственик от друга държава по-късно) влекачът е доставен в България.

От влекача „Търново“ преминаваме към моторните лодки „Искра“ и „Зора“. Данни за тях са налични в една от допечатките на „Учебник за моряка“ (първо издание 1920 г.).

Първата от тях е построена през 1914 г. в Холандия и има следните характеристики: пълна вместимост 12 регистър тона, чиста вместимост 4 регистър тона, най-голяма дължина 8,5 m, най-голяма широчина 2 m, най-голямо потъване 1 m, най-голяма мощност на двигателя 14 к.с., скорост 6 мили в час, обслуга 2 души. Срещу „Район на действие при пълен ход“ е отбелязано „210“ без да се уточнява морски мили или километри. За място на служене на моторна лодка „Искра“ се посочва Варна.

Моторната лодка „Зора“ е построена през 1914 г. в Холандия и има следните характеристики: пълна вместимост 3 регистър тона, чиста вместимост 1,8 регистър тона, най-голяма дължина 8,6 m, най-голяма широчина 1,7 m, най-голямо потъване 0,6 m, най-голяма мощност на двигателя 15 к.с., скорост 8 мили в час, обслуга 2 души. Срещу „Район на действие при пълен ход“ е отбелязано „80“ без да се уточнява морски мили или километри. За място на служене на моторна лодка „Зора“ се посочва Варна.

В „Учебник за моряка“ откриваме данни и за параходния влекач „Кн. Кирилъ“, построен през 1905 г. в Холандия: пълна вместимост 22 регистър тона, чиста вместимост 7 регистър тона, най-голяма дължина 16,05 m, най-голяма широчина 3 m, най-голямо потъване 1,2 m, най-голяма мощност на двигателя 70 к.с., скорост срещу течението 9 мили в час, скорост по течението 14 мили в час, обслуга 4 души. За място на служене на влекача „Кн. Кирилъ“ се посочва Русе.

image
Данни за параходния влекач „Кн. Кирилъ“ от „Учебник за моряка“

Параходният влекач „Левски“ е построен през 1911 г. в Холандия, има най-голяма дължина 25 m, най-голяма широчина 5,5 m, най-голямо потъване 2,7 m, най-голяма мощност на двигателя (парна машина) 138 к.с, скорост 7 мили в час, обслуга 10 души. За място на служене на влекача „Левски“ в „Учебник за моряка“ се посочва Бургас.

След извършения кратък преглед на дълбачките, шаланите, моторните лодки и параходните влекачи, доставени от Холандия за България е време да се върнем към второто резюме на Александър Костов, цитирано по-горе.

Видно от него, данните на Костов влизат в противоречие с твърдението на Тремол Иванов и Тодор Парушев за липса на каквато и да е дейност на предприятието и по-скоро кореспондират със сведението на Марко Вълканов за изработването на шаланите.

Ако все пак компанията функционира и дори изпълнява поръчки за краткия период на своето съществуване, тогава откъде започва всичко?

Според Костов през пролетта на 1911 г. няколко холандци, които се интересуват от сделки с България създават в Ротердам акционерно

ИНДУСТРИАЛНО-ТЪРГОВСКО ДРУЖЕСТВО

(Industrieele-Handelsmaatschappij). Информацията на Костов очевидно е извлечена от регистъра Van Nierop & Baak’s Naamlooze vennootschappen за 1914 г.

В бюлетин със задължителни правни съобщения от 1913 г. името на предприятието фигурира като N.V. Industrieele Handel Maatschappij [12].

В ръководните органи на новото акционерно дружество влизат лицата Ш. Х. Мунс, Х. С. Рутерс ван Ленеп, В. А. Хилен и Й. С. ван Норден. Освен тях интерес към българския корабостроителен пазар очевидно проявяват поне още две холандски фирми: Wambersie & Zoon и Mees et Moens.

През есента на 1911 г. Индустриално-търговското дружество сключва договори с българската Дирекция на железниците и пристанищата за доставка на три шалана и три мауни на стойност 136,5 хил. лева.

Холандските търговци и индустриалци имат планове за по-широка дейност у нас и решават, че за тях е по-изгодно да сглобяват поръчаните съдове на място в България.

Съответно през следващата 1912 г. Индустриално-търговското дружество, фирмите Wambersie & Zoon и Mees et Moens създават във Варна дружеството „Българска корабостроителница“ АД (на френски език Chantiers bulgares S.A.) с капитал от 500 хил. лева, разделен на 5 хил. акции по 100 лева всяка.

Разпределението на 4500 от акциите е следното: 3500 акции (на Industrieele-Handelsmaatschappij), 500 акции (на Wambersie & Zoon) и 500 акции (на Mees et Moens). Костов не посочва собствениците на останалите 500 акции, но вероятно сред тях са по-малки организации или индивидуални физически лица.

В подкрепа на последното твърдение се явява документ от цитирания по-горе бюлетин със задължителни правни съобщения от 1913 г., под който фигурират имената на ван Ленеп (van Lennep), ван Норден (van Noorden), Хилен (Hillen) и Волтен (Volten) в качеството им на основатели (fondateurs) [13]. В контролния съвет на

„БЪЛГАРСКА КОРАБОСТРОИТЕЛНИЦА“ АД

откриваме имената на Петър Петров (председател на Варненската търговско-индустриална камара), Й. Фаденхехт (софийски адвокат) и Ж. Шивачев (софийски адвокат).

Директор на корабостроителницата е инженер Й. Волтен от Хага. Във варненското предприятие са наети български работници (40 – 50 души) и холандски специалисти (броят им варира между 14 и 35 души за период от 2 години).

Вероятно във връзка с българските работници Михаил Михайлов и колектив упоменават следния факт: „Забележителна била стачката на 40 – 50 работници от Холандската корабостроителна компания. Тя била ръководена от партията и завършила с успех“.[14]

Костов пояснява, че съгласно договора „Българска корабостроителница“ трябва да изпълни поръчката за шаланите и мауните до края на октомври 1912 г.

За съжаление сроковете за доставката не са изпълнени, защото междувременно през м. септември 1912 г. започва Балканската война и българските работници са мобилизирани в армията.

След 6 – 8 октомври 1912 г. част от холандските работници и специалисти се завръщат в родината си. Все пак в периода ноември – декември с. г. няколко души от останалите тук холандци ремонтират българските торпедоносци „Храбри“ и „Шумни“, които получават повреди при атаката срещу турския крайцер „Хамидие“. Поръчаните морски съдове (шалани и мауни) са завършени през февруари 1913 г.

ПОДВОДНИЦИ ЗА ЕГЕЙСКИЯ И ЧЕРНОМОРСКИЯ ФЛОТ

Друг интересен момент от развитието на „Българска корабостроителница“ АД, на който се спира Костов е решението на акционерите от м. май 1912 г. за увеличаването на капитала на дружеството на 2 млн. лева. В съответствие с решението първоначално е внесена сумата от 500 хил. лева.

След Междусъюзническата война (16 юни – 28 юли 1913 г.) са положени усилия за разширяване на дейността на предприятието, включително в посока към осигуряването на военни поръчки.

За съжаление опитът е неуспешен, но предложението на „Българска корабостроителница“ АД за модерни бойни кораби и снаряжения за българския флот представлява интерес за изследователите.

image
Съвременен изглед от крепостта в Кавала

Според Костов собствениците на дружеството „отчитат желанието на българската държава да усили охраната на морските си граници както в Черно, така и в Егейско море“

В съответствие с това през есента на 1913 г. те отправят до военното министерство предложение за доставка на кораби за Егейския и Черноморския флот. Предложението е изгодно в техническо и финансово отношение и е структурирано в две части.

В първата част за нуждите на Егейския флот се предлагат за доставка една подводница, четири торпильора (торпедоносци), два контраторпильора и един кораб за поставяне на мини, всичко на обща стойност 10 млн. лева. Добавени са и 3000 морски мини.

Във втората част за нуждите на Черноморския флот се предлагат една подводница и един миночистач на обща стойност 4 млн. лева. За качеството на предлаганите съдове и съоръжения са приложени писмените уверения на Кралското холандско адмиралтейство.

Тук стигаме до най-интересния момент в трудовете на Костов: „Българска корабостроителница“ АД изразява готовност да построи изброените бойни единици (т.е. и подводниците) във варненското си предприятие в сътрудничество с корабостроителната компания „Фейенорд“ (Fijenoord) от Ротердам.

За финансирането на проекта собствениците на дружеството предлагат да осигурят при сравнително добри условия заем за българската държава от холандски банки, посочва Костов.

НА КРАЧКА ПРЕД СЪБИТИЯТА

Както е известно във Флота на Негово Величество се формира Беломорска част (с Управление, Минна отбрана, Семафорна служба и Работилница) с Височайши указ № 96 от 31 декември 1914 г. [15]

Вълкан Вълканов приема, че официалното създаване на българския беломорски флот е на 1 януари 1915 г. Следователно, когато през есента на 1913 г. „Българска корабостроителница“ АД отправя своето предложение до военното министерство за доставка на подводница, торпильори и контраторпильори за Егейския флот, такъв все още официално не съществува въпреки, че по време на Балканските войни (1912 – 1913 г.) на Бяло море българите използват обикновени рибарски лодки, малки ветроходи (гемии) и моторни лодки за военни цели.

И така, проектът на „Българска корабостроителница“ АД остава нереализиран, конкретни причини не се посочват, но със сигурност е прогресивен по характер и изпреварва събитията с повече от година.

Възможността за придобиване на модерни бойни кораби, включително и подводница, с която България да защити своя излаз на Бяло море е пропусната, а историята не прощава подобни грешки.


Литература и бележки:

[1] Павлов, Владимир. Холандската корабостроителница 1912 – 1914 г. // Корабостроене и корабоплаване, 1968, N 8, с. 30.

[2] Вълков, К. Документи за корабостроенето и кораборемонта във Варна (1895 – 1944 г.). // Известия на държавните архиви, 1971, N 22, с. 235-248.

[3] Иванов, Т. Страници от историята на българското корабостроене. Варна, 1998. с. 42.

[4] Пак там, с. 42.

[5] Парушев, Т. Морското стопанство на България. Варна, 2002. с. 113.

[6] Вълканов, М. Развитие на корабостроенето и кораборемонта в България при условията на капитализма (1878 - 1944). Варна, 1960. 92 с.

[7] Пак там, с. 41.

[8] Марко Вълканов представя Димитър Кондов като един от ръководителите на работническото движение във Варна и комунист-депутат.

[9] Костов, А. Към историята на икономическите връзки на Холандия с Османската империя и България (от 40-те години на 19 в. до Първата световна война). // Сборник Турция, Балканите, Европа. История култура. Изследвания в чест на проф. Дженгиз Хаков. София, 2003. с. 362-379.

[10] Kostov, A. Dutch capital and the Balkan states in the 19th and early 20th century. // Etudes Balkaniques, 2005, N 1, pp. 37-51.

[11] Varna (Ferdinand I). 2012. Dredgepoint.org 10.04.2016,

[12] Bulletin des annonces legales obligatoires. // France. Assemblee nationale, 1913, N 2, p. 947.

[13] Пак там, p. 947.

[14] Михайлов, М., Близнаков, Д., Карагьозов, В., Македонска, В. и др. Варненската окръжна организация на Българската комунистическа партия 1893 – 1944. София, 1965. 483 с.

[15] Вълканов, В. Българският беломорски флот. Варна, 2007. с. 53.
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker