Статия от брой 12 2011 на списание "КЛУБ КРИЛЕ", Максим ГЕНОВ

“Мираж кашер”... “Нешер”, “Кфир” и “Чита”

В последните няколко месеца кампанията в полза на израелския изтребител Kfir в България набира скорост. В периода 12-15 септември 2011 г. в България пристигна официална делегация от Израел. В нейния състав бяха включени и ръководни лица от Министерството на отбраната на страната. В България те се срещнаха с представители на Министерството на отбраната. Делегацията предостави допълнителна информация за състоянието на изтребителите Kfir и заяви подкрепата си за тях.
По този начин за всеки един от кандидатите за многоцелеви изтребител за България - F-16, F-18, Eurofighter Typhoon и Gripen, вече е заявила подкрепата си официално съответната държава или държавна агенция/институция. Както е известно за F-16 това са USAF и SAF/IA, за F-18 - US Navy, за Eurofighter Typhoon втора ръка - италианското правителство в лицето на министерството на отбраната, а за Gripen - агенцията FMX.

В настоящия материал анализираме подробно историята и настоящето на изтребител „Кфир”.



“Кфир” (Kfir или “лъвче” в превод от иврид) се появява в Израел след “натурализирането” на световно известния френски изтребител Mirage III/5 в еврейската държава. Процедура (с помощта на Швейцария заради огромните израелски авоари в швейцарските банки), която мнозина все още са по-склонни да продължат да минимизират, за да придадат повече “вкус кашер” на този “израелски” продукт.
В началото на 50-те години заобиколената от вражески арабски страни млада еврейска държава Израел се обръща към Франция за въоръжаване на своите военновъздущни сили. От юни 1952 г. карнетите на френските авиопроизводители започват да се изпълват с поръчки за ВВС на еврейската държава: GAMD (G?n?rale A?ronautique Marcel Dassault) Ouragan и Mystere IIC (заменен по-късно от Mystere IVA), SNCASO Vautour, Nord 2501 Noratlas, Fouga Magister и Super Mystere B2 следвани разбира се от най-модерния за онова време френски изтребител Mirage III с триъгълно крило. През лятото на 1959 г. поизводителят GAMD получава поръчка от Израел за 24 едноместни изтребителя Mirage IIICJ. Еврейската държава планира втора поръчка за още 48 Mirage IIICJ и четири двуместни IIIBJ, а от 27 април 1962 г. получава лиценз за производство на тези самолети. През юни 1967 г. в началото на Шестдневната война, френското правителство налага ембарго върху доставките на оръжие за еврейската държава, въпреки това лицензът за производство на самолета не е отнет. Ембаргото замразява и поръчката за 50-те изтребителя Mirage 5J, които вече са почти завършени на монтажната линия на Dassault в Мериняк. Огромни количества резервни части, както и двигатели SNECMA Atar 9C обаче са доставени пьлко преди ембаргото и Израел започва да обмисля възможностите за разработка на свои свръхзвукови изтребители.

Аферата Фрауенкнехт
Израелското разузнаване успява да набави от Швейцария цялата техническа документация за производството на Mirage III/5. Израел обаче се впусна в разработката на тези изтребители и благодарение на плановете, които Алфред Фрауенкнехт тайно предава на израелците... Инженер Фрауенкнехт работи във фирмата Sulzer, която произвежда (сглобява) по лиценз изтребителите Mirage IIIS (и двигателите Atar 9C за тях) за швейцарските ВВС. Швейцарските власти “любезно съдействат”, изчаквайки тежките камиони (поне три) с техническа информация за Mirage III/5 да напуснат страната и Фрауенкнехт без проблем да предаде секретни планове и документация за производството на самолета и двигателя..., за да го пипнат и да се “оправдаят” за гафа, който са допуснали... На 19 април 1971 г. Алфред Фрауенкнехт признава, че е продал секретните планове и техническа документация на Израел за $200 000.

Nesher, Technolog и Kfir
Производството на Mirage III/5 в Израел започва от август 1968 г. в завода на IAI в Лод. Първият от тези самолети полита 13 месеца по-късно. Индустриалните мощности на IAI все още не са достатъчни и първата серийна машина наречена Nesher (“орел” в превод от иврид) изпълнява първия си полет едва на 21 март 1971 г. В зависимост от възможностите и ритъмът на серийното производство изтребители Nesher получават авиационните полкове (Tayeset) 101-ви, 117-и, 144-и и 113-и. IAI все пак успява да предаде необходимия брой изтребители Nesher за въоръжаването на тези авиополкове на Heyl Ha’Avir. След извеждането им от въоръжение през 1978 г. 43 изтребителя Nesher (39 едноместни и четири двуместни) са продадени на Аржентина, като последният е получен през 1982 г. С наименованието Dagger (“кама”) в аржентинските ВВС тези самолети са подложени на многобройни модернизации в рамките на програмата Finger.
Благодарение на американската помощ Израел започва още през 1967 г. да получава по-модерни изтребители-бомбардировачи Skyhawk и Phantom II, заедно с тях и лиценз за производството на двигателя J79-GE-17 на General Electric. За лицензно производство на двигател съществува и алтернативата Rolls-Royce Spey, но Израел предпочита двигателя J79 на General Electric, тъй като изтребителите F-4E Phantom II, които експлоатира Heyl Ha’Avir са снабдени с такива двигатели. Този лиценз позволява на израелците да продължат да произвеждат изтребители на базата на Mirage III/5, но вече с американския двигател.
Диаметърът на двата двигателя е еднакъв (1 метър), но масата на General Electric J79 е с 30% по-голяма от тази на Atar 9C. Основните предимства на американския двигател остават в по-голямата тяга с 27,1 % (35,3 % на форсаж) и в по-ниската консомация на гориво – 18,4 % (с 11,7 % на форсаж). Инсталирането на J79 в планера на Mirage III/5 обаче не преминава без проблеми. Някои елементи от конструкцията изработени от алуминий трябва да бъдат заменени с титанови. Геометрията на въздушните канали на въздухозаборниците трябва също да претърпи промяна.
За провеждане на тестове военните дават (под наем) на IAI един от своите четири двуместни Mirage IIIBJ, наречен Technolog, който изпълнява първия си полет на 21 септември 1970 г. почти три години по-късно, на 21 юни 1973 г., полита един Nesher с двигател J79. Тестовете получават задоволителна оценка, но челното съпротивление в опашната част надхвърля предвижданията. Резултатът въпреки голямата тяга на американския двигателя е едва задоволителен, като характеристиките на самолета остават по-ниски дори от тези на Nesher с френския Atar 9C.

В серийно производство
Kfir C1. С авионика израелска разработка и производство (радиодалекомер Elta EL/M-2001 в изтънения носов обтекател и навигационна система Elbit 80) първият сериен Kfir С1 (С от Canard – с миниатюрни плоскости тип “патица”) полита на 14 април 1975 г. В периода 1975-1976 г. са произведени 27 серийни машини С1. Към края на 1976 г. са предадени на Tayeset 101 в Хацор, но веднага две от тях са загубени при катастрофа. Маневреността на новия изтребител става причина за катастрофите, пореди изместения напред център на тежестта заради американския двигател. Налага се да бъдат предприети серия от модификации, като най-напред от двете страни на носа са добавени миниатюрни плоскости и хордата на крилото към крайщата също е повишена, като се образува характерният “зъб” на атакуващия ръб. Резултатите обаче си остават разочароващи, а от IAI усилват профилите на фюзелажа зад кабината, за да се инсталират от двете страни на въздухозаборниците плоскости тип “патица” с по-голяма площ. Проведените тестове с Technolog накрая дават доста по-добри и обнадеждаващи резултати и от 1977 г. производителят IAI започва да доставя самолети с модификациите на Technolog, чийто нов стандарт получава обозначението С2.
Kfir C2. Тези изтребители заменят 27-те произведени от варианта С1, с които е въоръжен Tayeset 109. Kfir C2 се произвежда от IAI като чист прехващач и поставя началото на по-голяма серия на производство. На базата на С2 е разработен и двуместен тренировъчен вариант ТС2 с удължен и наклонен надолу нос за повишаване на видимостта в предната полусфера. От 1976 г. до 1983 г. монтажната линия в Лод произвежда общо 185 самолета Kfir C2/TC2. Някои двуместни ТС2 се използват за изпълнение на разузнавателни полети (радиотехническо разузнаване) и за радиоелектронна война.

Дните на чистия прехващач Kfir C2 вече са преброени, тъй като Heyl Ha’Avir започва да получава своите F-15A/B Baz към края на 1976 г. и започва да се подготвя за получаване на първите си F-16A/B Netz след три години (през 1979 г.). Kfir С2/ТС2 са изведени от въоръжение от редовните части на Heyl Ha’Avir през 1993 г. и предадени на резервните авиационни полкове. Някои (ако не и всички) самолети са доработени по-късно до стандарта на Kfir C7/TC7.
Поне два Kfir C2 са модифицирани за изпълнение на разузнавателни полети със съответното специализирано оборудване – Kfir Tznuit.
Kfir C7. Този вариант на изтребителя Kfir се отличава с по-модерна авионика и по-мощен двигател и се произвежда серийно от 1983 г. На Kfir C7 е инсталиран импулсно-доплеров радар Elta EL/M-2001B, работещ в честотен диапазон 8-10 GHz и 10-20 GHz. Радарът дава възможност за откриване и обстрел на въздушни цели на фона на замната повърхност, има и режим за търсене на надводни цели, картографиране и полет на пределно малка височина. Кабината е изработена по концепцията HOTAS (ръце на лоста за управление и РУД). Форсажната тяга на двигателя J79-GE-J1E на Kfir С7 е повишена с 4,44 kN (455 kgf) в сравнение с тази на двигателя на Kfir C2. Масата на бойния товар и обемът на вътрешния и допълнителния горивен запас нарастват, както и масималната излетна маса – от 14,7 тона на 16,2 тона. Разработен е и двуместен тренировъчен вариант ТС7. От монтажната линия на завода на IAI в Лод излизат повече от 200 самолета Kfir C7/TC7, като производството е прекратено през 1986 г. след доставката на 212-та машина. Към 1993 г. общо 125 от тези самолети все още се експлоатират от Heyl Ha’Avir, а през 1996 г. изтребителите IAI Kfir C7/TC7 напълно са изведени от експлоатация във ВВС на еврейската държава.
Kfir C10/TC10. Тези самолети са предназначени само за експорт, като основната модификация при тях е инсталирането на многофункционален импулсно-доплеров радар Elta EL/M-2032, два многофункционални дисплеи (MFD) с размери 127 x 177 mm, нашлемна целеуказваща система (НЦС), ракети Python 3 и 4, щанга за дозареждане и др. По-опростеният Kfir C12 не е нищо друго освен Kfir C10 без радар EL/M-2032.

ЛЕТАТЕЛНО-ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Многофункционален изтребител IAI Kfir C7
Производител Israel Aircraft Industries (IAI)

Разпереност 8,22 m
Дължина 15,60 m
Височина 4,55 m
Площ на крилото 36,46 m2

Маса, празен самолет 7285 kg
Максимална излетна маса 16 200 kg

Вътрешен горивен запас 3300 L
Допълнителни резервоари 1 x 825 L или 1300 L (подфюзелажен)
2 x 1300 L или 1700 L (подкрилни)
Двигател 1 х турбореактивен General Electric J79-GE-J1E (произвеждан в Израел по лиценз от BSEL-Bet Shеmesh Engines Ltd., по-късно IAI Bedek)
Тяга 53,3 kN/5435 kgf без форсаж и 84 kN/8575 kgf на форсаж

Максимална скорост М=2,3 (2440 km/h) над 10 700 m
Макс. скорост на морското равнище 1390 km/h
Скороподемност 11 000 m/min
Практически таван 16 750 m
Радиус на действие (с резерв за 20 min полет) от 775-780 km до 1185 km (без допълнителни резервоари)

Въоръжение 2 x 30 mm оръдия DEFA 552 (произвеждани по лиценз от Rafael в Израел) с боекомплект по 125 снаряда на оръдие
Управляеми ракети:
“въздух-въздух”
“въздух-земя”
Маса на боен товар 5775 kg на общо десет (подфюзелажни и подкрилни) пилони

Kfir на пазара за експорт
Предчувствайки, че кариерата на Kfir в Израел ще бъде кратка компанията IAI се заема с нелеката задача да му намери пазари за експорт, за да рентабилизира дейността по разработката и да получи финансов ресурс във валута. Изтребителят на IAI не може да се похвали с особено голям успех на световния авиационен пазар. Дълго време САЩ блокират възможностите за експорт на Kfir поради използването на американския двигател General Electric J79. Здравината и участието му в бойни операции в Близкия Изток му спечелват някои клиенти за експорт: Еквадор, САЩ, Колумбия и Шри Ланка.

ВВС на Еквадор (FAE)
Въпреки че вече разполагат с боеготови ескадрили (едната въоръжена с Mirage F1JE/JB, другата – с Jaguar ES/BS), еквадорските ВВС или Fuerza A?rea Ecuatoriana (FAE) стават първия чужд клиент с поръчка за десет едноместни Kfir C2 и два двуместни TC2. Тези самолети въоръжават авиоескадрилата Escuadron de Combate 2113, базирана в Таура. Този избор пренебрегва икономическата изгода, която FAE биха могли да извлекат от нова поръчка за Mirage F1 или Jaguar без значение дали се отнася за планер, двигател или оборудване... През 1982 г. FAE получават своите Kfir наскоро излезли от монтажната линия на завода на IAI в Лод. За компенсиране на загубите на FAE са предадени през 1996 г. три Kfir C2 и един ТС2 от наличностите на Израел, заедно с още два едноместни през 1999 г. Последните два самолета (предадените през 1999 г.) са Kfir С10 с нова авионика и са единствените от този вариант, които IAI успява да отдели за Еквадор. По-късно повечето (дори всичките) Kfir C2 на FAE са доработени до стандарта на С10 и в Еквадор получават обозначението Kfir CE.
От 1985 г. до 2004 г. еквадорските ВВС губят пет машини, като три от тях са загубени поради сблъсъци с птици.

В ескадрилите “Aggressor” на US Navy и USMC
Вторият клиент на Kfir са САЩ, които вземат на лизинг 25-те самолета от началния вариант С1 за своите ескадрили “Aggressor”: VF-43 “Challengers” от US Navy на морската авиобаза NAS Оушиена (щата Вирджиния) и ескадрилата VMFAT-401 “Snipers” от USMC на авиобазата на Морската пехота MCAS Юма (щата Аризона). Тези изтребители с американско обозначение F-21A Lion преди доставката им (за US Navy в периода 1985-1988 г. и за USMC от 1987 до 1989 г.) са модифицирани да стандарта на С2, но с плоскости тип “патица” с по-малка площ, което не изисква никаква особена намеса при конструкцията.
Днес тези самолети се експлоатират от частната организация АТАС (Airborne Tactical Advantage Company).

Когато Kfir играят ролята на “Aggressor”
През последните две десетилетия с все по-възторженото желание на политиците в САЩ да екстернизират задачите разликата между военните и цивилните организации организации започва все повече да се топи. Феномен, който засяга все по-широк спектър от военни области, като например някои доста остри, каквато е ролята на въздушните агресори. Днес тази роля отчасти е поверена на частната фирма АТАС.
Компанията АТАС е създадена през 1994 г. от Джефри Паркър (президент), Лари Пейн (вице-президент) и генерал-майор Джордж “Норди” Норууд. АТАС се намира в Нюпорт Нюз, щата Вирджиния. Местоположението й е почти идеално, тъй като се намира близо до морската авиобаза Оушиена и до авиобазата Ленгли (седалището на Air Combat Command – ACC). Към средата на 90-те години, тримата създатели на АТАС и бивши военни пилоти усещат ниша в пазара, която би трябвало да се окаже доста изгодна за някои граждански тясно специализирани предприятия и фирми. Тези организации биха могли да предложат услуги на армията, подложена на сериозни бюджетни ограничения, особено след разпадането на Варшавския договор и светкавичната победа над Саддам Хюсеин за освобождението на Кувейт през 1991 г. От друга страна разформирането на “агресорите” в състава на USAF и US Navy представлява зя тях истинска неочаквана печалба, тъй като съществуват възможности за закупуването на бойни самолети с доста добри характеристики при по-интересни финансови условия.
На своя сайт (www.atacusa.com) АТАС се представя като един от доставчиците на американската бойна авиация на услуги за обучение по тактики на въздушен бой и електронна война, както и извършване на някои изпитания. За предоставяне на услуги от подобен тип компанията прибягва до използване на модерни самолети и електронно тактическо оборудване, както и до услугите на най-добрите пилоти, които да симулират “червените”. АТАС предлага и едно цялостно обучение на изключителни цени (в истинския смисъл на тази дума) дори на клиенти като Naval Air Systems Command (NASC), които ежегодно подновяват своя договор с компанията. При сключването на един от последните договори (за 8,4 млн. евро), компанията предлага 45 % от услугите си от MCAS Мирамар, щата Калифорния и 45 % от NAS Оушиена, а останалите 10 % се разпределят по авиобазите Нелис и NAS Фалън в Невада и NAS Кей Уест във Флорида. Въпреки дискретната си дейност самолетите на АТАС участват в дни на отворени врати по авиобазите или в различни авиошоута по летища в САЩ, привличайки вниманието на феновете. Един от самолетите на компанията – Kfir C2 – се появява и в телевизионните новини след като на 20 юни 2006 г. излиза от пистата на международното летище Нюпорт Нюз – Уилямсбърг.

Самолетите на АТАС
През 1997 г. АТАС получава един първи договор от US Navy за изпълнение на част от мисиите за симулиране на атаки срещу флота (до тогава поверена само на VAQ-33 и VAQ-34). Веднага компанията наема от Flight Dynamics два Saab SF-35 (използвани преди от датските ВВС) с регистрация N111XD и N119XD. Пилотите преминават и преподготовка с един TF-35 (също екс-датски), освен това за същата цел се използва поне един Alpha Jet A от наличностите на Luftwaffe. Тези самолети обаче не притежават достатъчна автономия за изпълнение на мисиите за електронна война. АТАС се обръща към Израел, който предлага на супер изгодни цени! Много изтребители Kfir изведени от въоръжение от състава на Heyl Ha’Avir, от които не успява да се отърве. На първо време, през 2002 г., компанията наема седем едноместни С2 (с регистрации N806KF, N820KF, N822KF, N824KF, N825KF, N842KF и N928KF) и продължава де се ползва от услугите на техническия състав от IAI. Тези самолети се оказват идеално адаптирани за всичките мисии, изпълнявани като “агресия” в полза на пилотите от US Navy (главно на NAS Фалън) и от USAF (на авиобаза Нелис). Очаквайки подписването на новите договори с US Navy и с USAF, от АТАС вземат решение да закупят шест Kfir C2 за замяната на взетите на лизинг. Тези шест самолета с регистрация от N401AX до N406AX се появяват в американския регистър след септември 2005 г. Към тях се присъединява и един TF-4J (рег. N7051J) за контролни и опреснителни полети за пилотите от АТАС. Шест Hawker Hunter F.58 (екс-швейцарски) се използват в мисиите за електронно симулиране в полза на надводния флот на ВМС на САЩ.

ВВС на Колумбия (FAC)
През 1989 г. колумбийските ВВС или Fuerza A?rea Colombiana (FAC) закупуват на втора ръка от Израел 12 едноместни Kfir C2 и един двуместен ТС2. те са предадени на Escuadron de Combate 213 на авиобаза Герман Олано в Паланкеро. Подобно на Еквадор и тази латиноамериканска държава предпочита да направи поръчка за израелския Kfir отколкото да се снабди с нови изтребители директно от Dassault, от където преди това FAC получават Mirage 5COA/COD/COR. Изтребителите Kfir C2 или поне всички, които се намират в състояние годни за полет са доработени до стандарта на Kfir C7.
За период от 15 години от 1995 до 2010 г. експлоатационните загуби на колумбийските ВВС са четири самолета Kfir.

ВВС на Шри Ланка
През 1996 г. военновъздушните сили на тази страна правят най-малката поръчка на Израел за изтребителите Kfir. Изправени пред проблема с тамилския бунт в Коломбо възнамеряват да подсилят ескадрилите, въоръжени с F-7 (китайското копие на МиГ-21). Пет едноместни Kfir C2 и един двуместен ТС2 от наличностите на Heyl Ha’Avir са предадени на Шри Ланка в началото на 1997 г., за да бъде въоръжена ескадрила No 10 Squadron на авиобаза Катюнаяке (на територията на международното летище на Коломбо). Към тях се присъединяват още пет изтребителя, този път Kfir C7, от които два са унищожени на 24 юли 2001 г., по време на атака на бунтовници – Тамилски Тигри – срещу базата Катюнаяке. Освен тези два самолета ВВС на тази страна губят още четири самолета Kfir – два поради отказ на двигателя, един поради други откази на технакат и четвъртия при сблъсък на два самолета във въздуха по време на тренировка за военен парад над Коломбо.


Отново с двигател Atar
Не бихме могли да не споменем и южноафриканския Cheetah (“чита” или гепард), който не е нищо друго освен френски Mirage в сос “кашер”. Отрязана от френските си доставчици от ноември 1977 г. с ембаргото анти-апартейд, наложено от ООН, Южноафриканската република започва да търси решение за модернизация на своите Mirage III. Dassault предава на ЮАР 58 изтребителя Mirage IIICZ/EZ/RZ/BZ/DZ/D2Z и R2Z с двигатели Atar 9C и единствената алтернатива за ЮАР е Израел. В рамките на програма, провеждана съвместно от специалисти на Atlas Aviation и на IAI, в серийно производство се появяват три нови версии, заедно с някои експериментални варианти – всички с името Cheetah. За технологичен демонстратор (Cheetah D) се използва един двуместен Mirage IIID2Z (борден No 845 във ВВС на ЮАР), на който е “присадена” носова част от Kfir TC2 (с радиодалекомер EL/M-2001B). Той се появява в Израел през 1985 г. преди да бъде репатриран година по-късно. Atlas Aviation след това произвежда девет изтребителя (всичките екс-DZ и екс-D2Z) от този тип. Те се отличават по щангата за дозареждане инсталирана на дясната страна на фюзелажа. Пет други самолета (с бордни номера от 858 до 862) се отличават от предадените от Dassault. По всяка вероятност това са нови планери произведени на място в ЮАР със съдействието на израелски специалисти. По-късно повечето Cheetah D са доработени с челно стъкло – моноблок, с двигател Snecma Atar 9K50 (с тяга 7200 kg на форсаж) и с по-модерна система за самозащита. През 2001 г. един от тези самолети се използва като летяща лаборатория за адаптиране на планера за евентуално инсталиране на руски двигател “Климов СМР-95” с тяга 10 тона на форсаж. Тази възможност обаче остава без последствие.
Atlas Aviation произвежда 16 машини Cheetah E на базата на Mirage IIIEZ. Въоръжението им включва ракетите “въздух-въздух” V3B Kukri и V3C Darter. Тези изтребители запазват бордните си номера от ВВС и претърпяват същите модификации както при Cheetah D (с изключение на радара, който е Elta EL/M-2001D). Тези 16 Cheetah E са предадени на No 5 Squadron и се експлоатират от 1987 до 1992 г.
Само един Mirage IIIR2Z (No 855) е доработен в разузнавателен Cheetah R, комибинирайки фоторазузнавателното оборудване, инсталирано от Dassault, с носова част на Kfir TC2. По-късно същият самолет участва в тестове с модифициран атакуващ ръб на крилото за повишаване на маневреността.

Дълго време се носят слухове, че 38-те Cheetah C са произведени в Израел, а оборудването им е инсталирано от Atlas Aviation в ЮАР. Тези самолети са произведени на място в ЮАР, но по планове изработени от IAI, тъй като бордните им номера (от 341 до 378) не отговарят на нито един от изтребителите Mirage, предадени от френския производител. Новите Cheetah C запазват звигателя Atar 9K50 и щангата за дозареждане. Инсталирана е по-модерна авионика – широкоъгълен индикатор на челното стъкло (ИЧС), нашлемна целеуказваща система (НЦС) и многофункционален радар Elta EL/M-2032. Въоръжението също е по-модерно, освен ракетите “въздух-въздух” Kukri и Darter за маневрен въздушен бой и R-Darter за въздушен бой извън предела на визуален контакт, то включва бомби с лазерна ГСН (разработка и производство на ЮАР), муниции с висока тачност и разузнавателен контейнер Vinten Vicon 18. Фюзелажът е удължен с 58 cm в участъка точно зад пилотската кабина, за да се повишат аеродинамичните характеристики, за инсталирането на част от авиониката и разбира се на щангата за дозареждане.
Изтребителите Cheetah C започват да се експлоатират през януари 1993 г. от No 2 Squadron на авиобаза Луис Тричард (днес Макадо). Заедно с Cheetah D, които също се експлоатират от тази ескадрила, остават в експлоатация, докато ВВС на ЮАР получат всичките си Gripen и достигнат пълна степен на боеготовност.
За да завършим тази информативна история на израелския Kfir (наричан също изтребител на отчаянието) ще отбележим, че IAI не спира с опитите да пробута своя “притоплен сос кашер” – Kfir 2000, Nammer (“Тигър”). Освен това се оферират и всичките останали версии на Kfir изникнали около американския двигател General Electric J79, но с оферта и за нов двигател, например F404 на General Electric, Atar 9K50 на Snecma или RM12 (и той не е нищо друго освен General Electric F404) на Volvo. Офертите на Kfir с нови двигатели все още са на хартия, но едва ли ще получат развитие, тъй като към тях няма никакъв интерес.